“電動重卡提速平順、噪音也小，關鍵一年光油錢就能省下好幾萬元。”有著10年駕齡的貨車司機張晨，近日向《每日經濟新聞》記者談起自己買了兩年的新能源重卡，言語里滿是興奮。不過跑了兩年下來，他也遇到了棘手的現實問題：電池自重把合規載貨量“吃掉”了一大截。

以張晨這輛600度大電量電動重卡為例，車輛自重超過10.5噸，比同類燃油重卡重了至少2.5噸，因此對應的最大標載貨重量也要相應減少2.5噸左右，行業將這一現象稱之為“虧噸”。“少拉一噸就意味著少一噸的收入。”據張晨計算，每天因為虧噸帶來的直接損失就達300多元。

算完這筆賬，張晨語氣里沒了起初的興奮。事實上，這并不是他一個人的困惑，而是整個新能源重卡行業的一道難題。一直以來，商用車行業有著“零排放重卡額外增加2到4噸總質量限值”的呼聲，試圖用政策空間來抵消電池自重帶來的載貨損失。

然而，在近期工信部公示的強制性國家標準《汽車、掛車及汽車列車外廓尺寸、軸荷及質量限值》（報批稿）編制說明（以下簡稱《新標準》）中明確提到“不增大新能源商用車總質量限值”，并將于2027年7月1日起實施。這意味著，新能源重卡“增噸”方案已落空，“虧噸”現實將繼續存在。

49噸限值為何不能增？

“49噸”，這是《新標準》對六軸汽車的最大允許總質量限值。現行的《超限運輸車輛行駛公路管理規定》中，也把這條線作為重要邊界——“六軸及六軸以上汽車列車，車貨總質量超過49000kg，即屬于超限情形”。

東風柳汽相關負責人在接受記者采訪時表示：“統一49噸六軸總重限值是保障道路橋梁安全與貨運市場公平的底線。”

這條線之所以劃得如此清晰，背后是安全、道路、公平等多重因素的綜合考量。《新標準》中披露，今年3月11日，各主管部門業務處及技術機構在北京召開協調會，相關領域從安全性、公平性、中歐限值對比、道路設施、技術發展與電池輕量化、經濟手段調控全生命周期收益六個維度出發，認為各類車輛應執行相同的總質量限值。

圖片來源：工信部官網截圖

針對新能源重卡“增噸”問題，相關部門在中汽中心鹽城試驗場開展過系列實車驗證試驗，分別在兩輛車的原總質量基礎上增加1噸至4噸，測試其制動、轉向性能的表現及變化趨勢。其中，試驗車輛總質量增加1噸，制動減速度減小約2%；增加至4噸時，這一數值接近標準限值。另外，試驗車輛的制動距離和控制力總體呈隨質量增加而變差的趨勢，尤其總質量增加3至4噸時，變化幅度會上升。

“短期（1年內）來看，缺少‘電池豁免增噸’政策預期，僅依靠傳統大電量、高自重產品的中小車企競爭力大幅下滑；但從中長期（2至3年）來看，會倒逼全行業技術升級，結束單純比拼電池容量的低水平內卷。同時，統一國標避免市場政策套利，燃油、新能源商用車在統一總質量規則下公平競爭，市場秩序更規范。”上述東風柳汽相關負責人表示。

少拉兩噸，三年少賺36萬元

新能源重卡“虧噸”，在實際運營中究竟意味著什么？“同樣的49噸總重，燃油貨車能拉32噸，新能源貨車只能拉30噸。運價按噸算，一噸如果少賺80元，兩噸就是160元。一天跑兩趟，這樣一個月下來就接近1萬元。”張晨說。

國海證券3月份發布的研報顯示，受“虧噸”影響，整備質量為10.5噸的新能源重卡（較柴油車型質量增加2.5噸），即使在沒有考慮補能可行性與效率的情況下，其在標載干線長距離工況下三年累計利潤較柴油車型劣勢為36萬元。

“‘虧噸’是當前純電動重卡市場推廣的核心阻礙。”上述東風柳汽相關負責人告訴記者，在煤炭、砂石、綠通等標載、高噸公里收益干線運輸場景，用戶對載貨量極度敏感，同級別燃油車可多載2噸貨物，早期散戶、個體司機購車意愿偏弱，核心顧慮是單趟收益不足、回本周期拉長。

相較于干線運輸場景，“虧噸”對港口、廠區、鋼廠固定短倒場景影響相對有限。“這些場景運距短、往返頻次高，電價成本優勢可對沖少量載貨損失，疊加地方綠色置換補貼，客戶接受度較高，這也是我們新能源重卡核心增量市場。”據上述東風柳汽相關負責人透露，其正以廣西北部灣港為核心，同步聯動全國沿海、內河港口、大型工礦企業推進同類場景試點溝通等。

圖片來源：每經媒資庫

在新能源重卡的固定短倒場景中，“虧噸”的影響確實被有效對沖，但這并不等于徹底解決問題，還需要在不同場景中找到最優解。

“短倒場景用輕量化小電量配合高頻換電，靠周轉效率替代大電池；中短途以高能量密度電池提升有效帶電量，不盲目追求超長續航，實現續航與載重最優平衡。”一汽解放相關負責人告訴記者，“虧噸”已從“死結”轉化為可通過技術和場景優化消納的階段性難題，整體可控，不會阻礙電動化長期替代趨勢。

用減重填上“虧噸”窟窿

“虧噸”的賬算得越清楚，商用車企的緊迫感就越強。與其等待政策松綁，不如主動“減重”。據上述一汽解放相關負責人透露：“我們已將攻克‘虧噸’視為頭號工程，以技術破局而非等待政策。”

當前，商用車企在新能源重卡上嘗試采用更多輕量化材料的規模化量產應用。“將輕量化優先于續航參數，確立載重、能耗、運營效率三位一體考核標準。通過新材料、底盤結構重構，布置技術升級優化車電融合，將電池包高效融入底盤，消除電池自重帶來的‘虧噸’。”上述一汽解放相關負責人表示，其新一代純電重卡可實現深度降重，較早期產品減重1噸就可多拉1噸貨，每年可挽回數萬元收益，并將超重幅度壓縮至1.5噸以內。

上述東風柳汽相關負責人也表示：“依托輕量化技術，乘龍翼威5、H5超輕版純電牽引車自重低至8.8至8.9噸，按年運營20萬公里測算，單臺車每年可多增收6萬至7萬元。2026年輕量化新品上市后，干線物流訂單轉化率回升至90%以上。”

“我國重卡的總質量限值基本是一致的。除了采用空氣懸架的車型可以增加1噸載重之外，其他所有車型的總質量限值都應該是一致的。”中國汽車流通協會商用車專業委員會秘書長鐘渭平告訴記者，如果在重卡總質量上不進行限定，技術人員就不會嚴格地去遵守相關國家標準，技術突破也就失去了動力。國海證券研報也指出，“此次工信部征求意見稿為此前行業熱議的BEV重卡限重畫上句號，有助于行業行穩致遠”。

車企之所以在技術轉型上如此賣力，是因為新能源重卡電動化已是不可逆的發展趨勢。公開數據顯示，今年5月份，國內新能源重卡市場共計銷量3.08萬輛，同比增長104%，繼續跑贏重卡市場整體“大盤”。

日前，國家11個部委聯合印發《推動新能源重卡規模化應用實施方案》，明確2030年新能源重卡滲透率達40%、保有量突破160萬輛等目標，標志著新能源重卡已駛入規模化發展的快車道。包括一汽解放、宇通重卡等多家重卡企業均在加速新能源重卡的布局，通過打造一體化智電底盤、減輕自重等技術創新方式，驅動產業變革。

“《新標準》統一限值不會改變上行大趨勢，僅會加速新能源重卡市場結構性分化。”上述東風柳汽相關負責人判斷，今年新能源重卡整體滲透率有望突破35%；港口、礦區、城市渣土、城建短途場景滲透率超70%，干線物流滲透率提升至20%以上；預計2028年行業整體滲透率突破50%，新能源重卡將轉變為重卡市場主流選擇。

上述一汽解放相關負責人也認為：“新能源重卡市場的核心驅動力已不再是補貼，而是電池成本下探、能量密度提升縮小‘虧噸’、充換電網絡完善與零碳時限倒逼等剛性因素，以及氫燃料接力中長途運輸。《新標準》本質是供給側改革，終結堆電池、低價低質的粗放競爭，倒逼行業向輕量化、高效率、場景化轉型。”