2026年6月12日，在重慶舉辦的汽車論壇上，賽力斯董事長張興海上臺發言，沒有客套話，直接算了一筆賬。

存儲芯片從20塊錢漲到快100塊，漲了5倍。碳酸鋰從一年前8萬一噸漲到了18萬。問界平均一輛車，成本硬生生多了1.5到2萬。

碳酸鐵鋰價格走勢

說完數據，他補了一句：“成本漲價、材料漲價，但售價一個比一個賣得更低。”

臺下坐著幾乎全部中國車企的掌門人。沒有人笑，也沒有人反駁。

賽里斯董事長張興海

一、數據不會說謊：誰在賺錢，誰在搬磚

先看一組最扎心的對比。

2026年一季度，寧德時代歸母凈利潤207.38億元，日均凈賺2.3億。

同期，比亞迪、上汽、吉利、長城、長安、賽力斯等多家頭部車企的凈利潤加在一起，只有寧德時代的八成左右。寧德時代一家的單季利潤，超過了多家頭部車企的總和。

把時間拉長到2025年全年：寧德時代凈利潤722億元。比亞迪、上汽、吉利、長城、長安五家頭部車企，全年凈利潤分別是326億、101億、168.5億、98.7億、40.75億，合計約735億。

五家最強車企干滿一整年，利潤加在一起，勉強和一家電池廠打個平手。

再看利潤率：2025年寧德時代歸母凈利率約17%，2026年一季度進一步提升至17.61%。而主流整車企業的凈利率普遍在2%到4%之間徘徊。行業整體利潤率在2026年第一季度跌至3.2%，創下歷史新低。

寧德時代一季度利潤表

寧德時代的凈利率，是多數車企的4到8倍。

更殘酷的是市值。2026年4月16日，寧德時代市值突破2萬億，把茅臺和中石油踩在腳下。同一天，比亞迪市值9000億，不到寧德時代的一半。

一個造電池的，市值超過了全球汽車老大豐田。這件事本身就說明了一切。

二、寧德時代憑什么"躺著賺錢"？

很多人把寧德時代的成功簡單歸結為"壟斷"。但壟斷只是結果，不是原因。

第一，技術護城河。

十年累計研發投入超900億——2025年單年就投入了221億元。磷酸鐵鋰、三元鋰、鈉離子、凝聚態電池，它的技術矩陣同行望塵莫及。

2026年一季度國內動力電池裝機市占率47.7%，全球40.7%。全球每10輛新電動汽車，將近4輛用的是寧德時代的電池。

第二，規模效應。

一季度末存貨1089億元，產能利用率維持在80%到90%。規模越大，單位成本越低。

這不是護城河，這是天塹。

第三，品牌心智占領。

"選電車看電池，認準寧德時代"——一個to B的供應商，硬生生做成了消費者心中的品質標簽。

消費者買車先問"是不是寧德時代電池"，車企一旦換用二線電池，就被視作"減配降級"。

第四，現金流霸權。

截至2025年底，客戶提前打給寧德時代的預付款為492億元，同比增長77%。同期，寧德時代欠上游供應商的應付賬款加應付票據合計約3000億元。

向下游預收定金，對上游拉長賬期——寧德時代兩頭吃，吃得干干凈凈。

三、車企的困境，不全是寧德時代的"鍋"

當然，把鍋全扣在寧德時代頭上，也不公平。

車企真正的敵人，是自己。

上百款新能源車型長得越來越像，只能靠"降價自殺"搶市場。你降5千，我降1萬，最后誰都賺不到錢。碳酸鋰漲了，電池廠聯動漲價；鋰價跌了，電池廠跟著降價。但省下來的成本呢？車企轉頭就扔進了下一輪價格戰。

最后形成了閉環：電池廠穩穩吃肉，車企瘋狂喝湯，最后連湯都喝不上。

乘聯會秘書長崔東樹直言，當前整車企業的利潤正被電池企業大幅擠壓，他形容這一局面"慘不忍睹"，稱"基本沒錢了"。

2025年《財富》世界500強中，上榜中國車企實現147億美元利潤，寧德時代一家獨占71億美元，電池以外的整車企業只占了百分之十幾。

同質化內卷，才是車企最大的病根。即便電池成本下降，節省下來的資金大概率也會被車企投入新一輪價格競爭，而非直接轉化為利潤——這才是車企盈利困境的深層原因。

寧德時代2025年年報

四、甲方時代的終結

張興海那句話的真正分量，不在于抱怨成本上漲，而在于它宣告了一個時代的終結。

一百年前，整車廠是絕對的甲方。亨利·福特一句話，供應商就得降價15%，否則滾蛋。

一百年后，賣車的人在求賣芯片的人。車企的競爭對手不是特斯拉，不是比亞迪，是英偉達，是OpenAI。

一臺AI服務器需要8顆HBM芯片，一顆HBM毛利率85%到90%；一顆車規DRAM毛利率不到30%。三星們把七八成先進產能全撥給了AI服務器，車規芯片被擠到成熟制程的角落里。

整車廠發現自己連"甲方"的資格都沒有了。

張興海說"壓力很大"。這句話的分量，不是一個企業家的抱怨。它是汽車業"甲方時代"正式終結的第一個公開信號。