5月14日，本田發布2025財年的年度報告。年近九旬的前CEO川本信彥直接“殺”到本田總部，要求現任CEO三部敏宏下臺。

4239億日元虧損。這意味著本田從上一財年的8358億日元盈利直接跌入巨額赤字，這也是這家日企龍頭自1957年于東京證券交易所上市以來，首次出現年度凈虧損。

多位退休高管已經正式提交書面意見，其中指出：自2021年就任以來，三部敏宏長期疏于中國市場一線走訪，多次缺席關鍵行業展會與市場交流活動。反之，“他忙著贊助高爾夫運動，并和本田支持的職業高爾夫球姐妹花巖井昭惠和巖井千里一起打球”。

據路透社披露，這場內部博弈暗中發酵許久。自2024年底起，退休高管們便頻繁召開秘密會議，研判企業經營困境與決策漏洞，多次規勸三部敏宏主動辭職、為業績失利擔責。而2025財年巨額虧損的曝光，讓一切隨著財務報表徹底被推向臺前。

失守的“現場”

前CEO，要逼宮罷免現任CEO，把本田的困境展現得一覽無余。

最新數據顯示，今年5月，本田在華單月銷量為28279輛，同比大幅下滑48.68%，不及比亞迪海鷗一款車的單月銷量。前五個月，本田在華終端銷量為173344輛，同比下降32.47%。兩家本田合計銷量，約等于零跑一家兩個月的銷量。

產品結構完全失衡，車型梯隊抗風險能力偏弱。數據顯示，2025年5月東風本田CR-V單車型銷量11408輛，占東風本田當月銷量的61%；而東風本田整體銷量，占本田在華總銷量的65%以上。企業整體銷量高度依賴單一SUV車型，新能源產品承接不足、新品迭代乏力、細分市場覆蓋不足。

在元老前輩們看來，本田已經喪失了“現場主義”（Genba）經營精神——這是已故創始人本田宗一郎立下的規矩：管理者必須得去一線，去車間，去門店，去跑產品的路上，因為作為一個管理者你得知道你的車賣給了誰，你的對手在干什么。

但是現在“CEO看不到一線情況，也不聽客戶聲音，不去現場，包括CEO在內的高層管理人員都不去現場。中國就是一個例子”。

公開信息顯示，2021年上任后，三部敏宏僅在2025年集中完成兩次短期中國行程：3月赴上海調研零部件工廠，為期三天；4月到訪廣汽集團化龍總部。行程日期緊湊，且聚焦合資合作事宜，并未針對終端市場、產品迭代、用戶需求及競品格局開展系統性調研。

長期脫離一線的決策模式，這直接導致三部敏宏對中國戰略的嚴重失策。

錯位的戰略

時間回到2021年三部敏宏就任社長之初，彼時本田在華年銷量剛創下162萬輛的歷史巔峰戰績。

作為激進改革派，三部敏宏將電動化視為最高優先級，投入10萬億日元布局純電產業鏈，并定下2040年全球停售燃油車的終極目標。

依托戰略投入，三部敏宏陸續在加拿大搭建電動車供應鏈體系，并在中國廣州、武漢落地新能源專屬工廠，基于e:N純電平臺推進電動車型投放，企業核心研發資源全面向三電體系傾斜。企業推進北美0系列純電車型、謳歌純電跑車、索尼聯合電動品牌Afeela三大產品線，試圖完成純電轉型超車。

但三部敏宏做錯了一點，他把電動化重心放在了：北美市場。

自新戰略落地以來，本田在華銷量連續五年下行，2025年年銷量回落至64萬輛區間，較峰值減少近100萬輛，整體銷量規模縮水近六成。海外重投入、本土慢迭代的布局邏輯，讓本田錯失中國新能源高速增長周期。

五年過去，三部敏宏終于再度真實地審視市場。今年他參觀了上海某家汽車供應商的工廠。事后他對日本的供應商伙伴表示：“我們根本無法與之匹敵。”后續財報發布會上，他承認此前對全球電動化市場節奏、競爭對手實力出現嚴重誤判，“我們低估了中國新能源產業的完整生態，也高估了北美純電市場的長期需求，盲目擴張電動產品線，最終付出沉重財務代價”。

戰略復盤之后，本田啟動全球項目收縮，取消兩項純電動車開發計劃，終止與索尼合作的電動品牌項目，收緊海外非核心產品線投入。同時要求日本供應鏈企業“必須迅速行動”。但——行動方向，在哪里呢？

“失速”的日系

其實這并非本田一家的困境。除了本田，從2025財年整體財報表現來看，日系車企普遍出現“增收不增利”乃至大額虧損的經營特征。其中日產當期虧損5331億日元，虧損規模超過本田；豐田雖實現營收增長，全年合并營收達50.68萬億日元，同比增長5.5%，創下歷史新高，但凈利潤連續第二年下滑，降幅接近20%。此外，馬自達、斯巴魯、三菱等車企凈利潤均出現大幅跳水，跌幅普遍超七成。

除全球供應鏈波動、關稅博弈、產業政策變化等外部因素外，中國市場格局重構是日系車企集體承壓的核心原因之一。伴隨國內自主品牌電動化、智能化快速崛起，日系品牌傳統燃油車優勢持續弱化，市場份額快速流失。據中汽協數據，日系乘用車在華市場占有率由2020年的23.1%，回落至2025年的9.8%，五年間份額縮水過半，主流合資體系市場話語權持續下降。

面對市場變局，日系車企已集中開啟中國市場戰略復盤與新一輪布局調整。日產提出一年內推出5款新能源車型的產品計劃，明確2030財年在華百萬輛銷量目標；本田提出零部件本土化標準化、技術資源本土共用、依托合資平臺開發專屬新能源產品的落地策略；豐田加大研發投入，2026財年研發預算達1.6萬億日元，均衡布局混動、氫能與智能駕駛技術，以“立足中國、服務中國”的理念完善本土化研產供銷體系。

廣汽本田計劃自2027年起推出3款全新車型，全面搭載鴻蒙座艙、Momenta智能駕駛系統及寧德時代等本土供應鏈配套，補齊智能化、電動化短板，東風本田也將同步推進本土化產品迭代。日系車企本土化轉型信號明確、動作密集，但長期戰略誤判帶來的市場缺口、用戶心智流失、產品斷層問題已客觀形成。

日系車企釋放了一個積極明確的信號。但短期內想要挽回局面，似乎需要花費更大力氣。

原標題：《上市69年首虧，本田站在十字路口》