文 | 市值水晶

張暉早年講過一句話，大意是永遠多融一輪錢放在保險柜里，心里踏實。企業遇到多大的競爭，也不能讓兄弟們最后沒飯吃。

當年運滿滿和貨車幫打到最兇的時候，靠的就是這套打法：融資、地推、補貼、搶規模。

阿里中供鐵軍出身的人，對風險、消耗戰都不陌生。不過最終活下來的滿幫，似乎進入了放松狀態。

據媒體報道，去年7月至今年年初，半年間有21輛冷鏈車把凍貨從兩廣、湖南等地偏航，最后都到了河南泌陽，貨物隨后被查扣。

報道稱，這些異常訂單來自運滿滿平臺，成交價低于市場價約30%。一輛車偏航，可以說偶發。21輛車偏航，還都偏到同一個地方，就很難再說只是一次導航事故。

運滿滿所屬母公司滿幫，是一臺很漂亮的效率機器。

2026年一季度，滿幫總凈營收28.48億元，同比增長5.5%；平臺履約訂單5500萬單，同比增長14.3%；平均貨主月活用戶311萬人，同比增長12.7%。車多，貨多，訂單也多。

這么大的平臺，卻看不見一批訂單連續低價、連續偏航、連續出事，那所謂風控就很難讓人信服。

張暉的保險柜，解決的是滿幫早期的生存焦慮。

現在過上好日子的滿幫，需要解決新的風險：當平臺上的交易被層層低價轉包后，它到底是路過的撮合者，還是應該負責拉響警報的系統。

這件事最早是被一車冷凍豬腳掀開的。

2025年10月29日下午，高先生通過運滿滿平臺下單，要把7.8噸冷凍豬腳從廣西南寧運到廣東佛山。南寧到佛山，他很熟。下午出發，當晚10點前通常能到。

但那天晚上12點，貨還沒到。司機在電話里說“還有半小時”，隨后匆匆掛斷。

第二天上午，高先生再聯系司機，對方已經失聯。他通過運滿滿查看軌跡，發現車根本沒往廣東走，而是一路向北，進了河南。

運滿滿沒有預警。

中午，司機重新出現，帶來一個更荒唐的消息：貨在河南泌陽東收費站被扣了，理由是涉嫌“未經檢驗檢疫”。

高先生想不通。一車本該在兩廣之間跑的凍貨，為什么會跑到河南？又為什么剛到泌陽就被扣？他說自己的手續齊全，入庫前檢過一次，出庫前又檢過一次。

高先生后來花了幾萬元，在11月下旬把貨運回南寧。相比后面一些貨主，他算運氣好的。

封面新聞在2025年11月11日發布調查報道《7.8噸冷凍豬腳“失蹤”疑云：從廣西運往廣東竟在河南被扣押》，由此揭開一串類似案件。

之后幾個月，多位凍貨貨主遭遇類似情況：在運滿滿低價下單，原定路線不經過河南，司機卻把車開到泌陽。

據封面新聞后續報道，多名涉事貨主都是通過物流中介在運滿滿下單發貨，最終落入運輸“偏航”圈套。事件被披露至今已逾半年，運滿滿始終沒有就此事作出主動公開回應。

這和運滿滿對外講過的安全能力并不匹配。公開信息顯示，運滿滿手握337項專利。

其中，2022年3月申請的《貨運狀態的校驗方法、裝置、服務器和介質》專利摘要稱，該技術能在運輸途中自動校驗貨車行駛軌跡對應的貨運狀態，規避貨運軌跡異常問題。不過，該專利已于2025年9月被駁回。

2024年1月，運滿滿還上線過鮮貨追蹤專屬功能，稱司機需要在出發、抵達裝貨點、完成裝貨、抵達卸貨點、完成卸貨五個關鍵節點打卡報備，讓貨主掌握完整運輸動態。

封面新聞此前報道中，通過運滿滿下單的凍貨貨主，全程并未收到平臺推送的異常預警，也沒有客服主動介入。

高先生并不是自己直接在運滿滿發單，而是委托江西宜春一家貨運中介服務企業，由該企業員工通過運滿滿下單。該員工稱，據平臺反饋，這筆訂單的接單者和實際運輸者不是同一人，車主接單后又轉給了另一名司機承運。

平臺客服解釋說，實際承運人手機號與接單者注冊信息不一致，導致平臺定位軌跡混亂。

經過貨主、中介、平臺、接單者、實際承運人幾層轉接后，貨主失去了對貨物和責任人的掌控。平臺所謂“人、車、證一致”的核驗，也在層層低價裝包后被丟失了。

運滿滿此前對外稱，平臺嚴格落實司機端“人、車、證一致”核驗機制，通過實名認證、證件審核、人臉識別等方式杜絕虛假注冊，車輛與司機信息核驗率接近100%，可實現運輸主體全程溯源。

但泌陽這21車凍貨留下的問題是：如果人、車、證真的一致，為什么訂單里的司機和實際運輸人會對不上？如果軌跡異常能被識別，為什么車輛一路北上沒有預警？如果鮮貨追蹤有效，為什么貨主只能自己發現貨車跑偏？

凍貨偏航事件暴露了運滿滿平臺最核心的漏洞：完成信息撮合，沒有完成真實承運人核實、軌跡監測、異常預警、風險訂單攔截。

人民網報道稱，運滿滿的《貨車運輸協議》中寫著“三不聲明”：“不簽署協議”“不參與本協議項下的貨物運輸交易”“不承擔雙方因交易而產生的損失及法律責任”。運滿滿用“三不聲明”將自己放在信息撮合方的位置，這樣一來，就能逃避許多本該承擔起的責任。

律師表示，“三不聲明”屬于單方不合理免責條款，違反我國《民法典》中關于格式條款不合理免除或減輕其責任的規定，此條款無效。盡管如此，運滿滿仍沿用多年。凍貨偏航事件曝光后，運滿滿的回應仍是“并非全部為本平臺訂單”。

貨主在平臺上找車，平臺收取會員費、信息費、服務費，訂單、車輛、司機、路線都沉淀在系統里；一旦貨物出事，平臺又用“并非全部為本平臺訂單”的回應把責任推回貨主和司機之間。

通過企查查網站查詢到，運滿滿關聯公司江蘇滿運軟件科技有限公司，是滿幫集團體系內的核心運營主體，換句話說，運滿滿背后，是美國上市公司滿幫集團。

滿幫由運滿滿和貨車幫于2017年合并而成，2025年，滿幫全年履約訂單達到2.363億單，平臺上活躍著數百萬司機。這樣體量的平臺，早已深度參與貨運交易過程，卻只把自己解釋成一個信息公告欄。

高先生在事后還能通過平臺查詢到司機軌跡，說明軌跡數據一切正常，但這些數據為何沒有轉化為事中預警和強制攔截？半年內類似事件發生21次，可見也不是偶發的系統bug。

2025年8月，河南鄭州的任先生通過運滿滿叫了貨車，將價值200余萬元的五糧液發往浙江寧波，貨物裝車后，司機于次日失聯，平臺物流軌跡缺失。任先生在找回貨物途中，還出現轉包、黃牛索要錢財以提供貨物位置等問題。平臺客服回應：可以查到訂單，但是司機自己注冊，自由接單，不清楚司機具體情況。

2025年11月，河南鄭州的張先生將價值12萬多元的瀘州系列酒從新鄭運往蘭考。當天下午兩點，司機稱車輛故障；晚上七點，司機電話關機；隨后，司機與一車酒仿佛人間蒸發。

凍貨偏航和名酒失聯，貨品不同，風險形態相同：平臺完成了訂單撮合，卻沒有把線上接單人、實際承運人、車輛軌跡和貨物控制權牢牢綁定。運滿滿的風控問題不能只按一個App事故理解，它直接牽動的是滿幫的核心業務能力。

輕責任模式為什么能長期運轉，滿幫的財務數據給出了答案。2025年總凈收入124.90億元，凈利潤44.59億元；全年綜合毛利率約63%。如此高的毛利率本質上是滿幫將成本壓縮到最低，平臺就像“過路收費站”，只抽成，不修路，不巡邏，不負責安全。

到了2026年一季度，履約訂單同比增長14.3%至5500萬單，平均發貨貨主月活同比增長12.7%至311萬，總凈收入同比增長5.5%至28.48億元——但凈利潤從13.91億元降至12.02億元。

規模在擴張，利潤在下降，這說明，輕責任模式的盈利彈性其實很脆弱。當外部環境不斷要求平臺增加研發、管理、合規和風控投入，滿幫的賺錢能力會迅速縮水。

滿幫在2021年6月登錄紐交所，上市首日收盤市值約233億美元。此后不久，網絡安全審查辦公室對其啟動網絡安全審查。2022年，交通運輸部約談滿幫、貨拉拉、快狗打車、滴滴貨運等平臺，通報的問題包括壓價競爭、多重收費、運營不規范、超限超載等安全隱患。2023年，貨車幫因征信相關問題被罰。

數據安全、交易秩序、金融合規，種種問題放在一起指向的是滿幫集團治理能力長期追不上業務邊界的問題，也在持續消耗著市場對滿幫的信心。

2023年1月，J Capital Research發布做空報告，質疑滿幫交易量和經營數據；同年8月，創始人張暉減持1000萬份ADS，套現超5億元；2026年1月，摩根大通將滿幫評級下調至“減持”。到2025年，滿幫市值仍較上市首日高點縮水逾六成。

律師表示，凍貨偏航事件中運滿滿平臺未盡監管義務，需承擔民事連帶責任。而在運滿滿官網上，“高效配貨、交易安全，全國物流人的好幫手”的標語仍在頂部閃爍。21次偏航、0次攔截的現實，讓這句標語顯得格外虛假。

“交易安全”不能只當廣告語來用，數字貨運的下半場，看的是誰更值得托付；潮水退去時，沙灘上的城堡便不復存在。