保時捷在中國的故事，曾經有著極高的起點與絕對的光環。

自進入國內市場以來，它精準抓住了高端消費圈層的心理，憑借獨特的品牌血統與極致的運動標簽，將自身牢牢鑲嵌在財富與身份的象征墻上。那時，無數消費者甘愿為其高昂的品牌溢價與繁雜的選裝費用買單。

隨著國內新能源汽車的強勢反攻，這場長達二十年的“躺贏”美夢終被驚醒。智能座艙、高階輔助駕駛以及極致的后排尊享體驗，正以前所未有的速度重塑中國家庭用戶的真實需求與豪車評判標準。

面對理想、問界、小米等國產造車新勢力的降維打擊，保時捷過去那套極其奏效的傳統豪華敘事顯得異常遲緩。其在華市場不僅面臨著銷量跌至四萬輛出頭的嚴重縮水，更深陷品牌信任度下滑與瘋狂閉店裁員的泥沼。

回看這起事件，保時捷在中國市場的遇冷并非無跡可尋。

保時捷這兩年本來是想往電動化、智能化、高端出行方向轉的，但目前來看做得確實不怎么樣，方向沒選準，還不夠接地氣，骨子里的傲慢是很大的問題。說穿了就是保時捷瞧不上中國車企，畢竟中國好多車企都模仿保時捷的外觀。

在保時捷眼里，這些模仿者連學生都算不上，就是隔著窗戶抄作業的，抄得像還賣得比自己便宜。讓它低下頭跟中國車企學新能源、學電池、學車機，它根本接受不了，更別說把國內的智駕智艙裝到保時捷車上，它覺得掉價。

但話說回來，大眾本身就是小鵬的股東，小鵬的技術可以給大眾用，大眾和保時捷又是你中有我我中有你的關系。將來把小鵬的技術用到保時捷上也不是不行，他不說別人不說誰知道，在掙錢面前，低不低頭真沒那么重要。

保時捷以前是非常賺錢的品牌，主力市場就在中國，之前傳十個帕拉梅拉用戶有七個在中國，卡宴、Macan的銷量也大頭在中國。而且中國的保時捷用戶特別年輕，海外開保時捷的平均年齡是50到55歲，中國買保時捷的平均年齡才32到33歲。

說句扎心的，32歲能開上保時捷的，大多都是出身就能開上的。這兩年保時捷新能源轉型不成功，油車銷量也大幅下滑，道理很簡單：三四十萬就能買到比Macan、卡宴功能更全、開著更舒服、動力還更強的國產車。

性價比高太多了，保時捷的份額自然被搶了不少。其實，關于保時捷為何走向銷量暴跌的爭論一直沒斷過，之前網上就有一個觀點認為定位與定價的錯位是致命傷。

保時捷的電動車確實沒什么誠意，Macan EV定價高得離譜，根本沒幾個人買，更早出的Taycan現在涼得透透的，新車沒銷量，二手車小幾十萬都沒人要。之前他看到Taycan二手車才三四十萬，一點心動的感覺都沒有，買它圖啥？

圖保時捷的標嗎？開個老款電動保時捷，別人不會覺得有錢，只會覺得想裝又不懂電動車，純純大冤種。

而且保時捷電動車出了問題，外面的修理廠根本不敢修，只能去4S店。過了質保之后的維修費用還是保時捷的標準，妥妥的電動爹。

有錢的看不上二手車，沒錢的不敢買，二手Taycan難賣得很。保時捷現在的定位特別尷尬，屬于比BBA高半級的“半超豪”，燃油車時代比BBA高一截，又不像賓利、法拉利那么高調。

剛好卡著紅利區間賺得盆滿缽滿，到了新能源時代就卡不上點了。BBA早就低頭了，油車降價，新能源車直接定一口價搶市場，當年寶馬i3、iX3直接降到十幾萬、二十幾萬，和國產新能源搶份額，性價比夠高自然有人買。

保時捷比BBA高半級，現在降也不是，不降也不是，卡在中間難受得很。2021年保時捷全球銷量30萬輛，在華銷量將近10萬輛，占了全球三分之一的份額。

到2025年，在華銷量跌到了41938輛，同比下滑26%，已經連續四年下滑。業界預計，2026年保時捷在華銷量還會進一步跌破3萬輛。

三萬輛是什么概念？當年南京一家保時捷店，一年能賣2400到2500臺車，全中國有10家這種規模的店，就能賣到三萬輛。

要知道保時捷2024年全國差不多有150家經銷商，2025年差不多有46家要退網，到2026年年底，全國經銷商要縮減將近一半，大概只剩80家左右。業界推測，2026年保時捷在中國大概只賣三萬輛左右的車，大家想想這夸張不夸張？

以前保時捷最掙錢的是跑車，提到保時捷大家第一反應就是911。后來2002年保時捷出了卡宴，好多保時捷粉絲車迷罵它背叛跑車信仰，忘了初衷。

結果證明，卡宴是保時捷歷史上最成功、賣得最好、最掙錢的一款車，完全是現金奶牛。當時很多人認為只要靠著燃油時代的榮光就能繼續吃紅利，但現實是，閉店裁員已經成了無法掩蓋的事實，究竟是誰“打敗”了這家曾經不可一世的跑車品牌？

后來Macan也就是小卡宴，又復制了卡宴的成功路線，賺得盆滿缽滿。換句話講，保時捷過去二十年的業績增長，本質上根本不是靠跑車，是靠SUV完成的商業化，把錢實實在在裝到了口袋里。

問題是這一套打法到了新能源時代行不通了，沒有車型能讓它再吃滿一波時代紅利了。能大殺四方的新能源SUV它沒有，新能源轎車沒有，新能源跑車更沒有。

現在中國的新能源市場，不管是做新能源SUV、新能源轎車還是新能源MPV，基本都是國產品牌主導，而且已經卷成紅海了，保時捷現在才進來從頭做，難度非常大。說到底，現在開輛保時捷停在寫字樓樓下停車場，別人仍然覺得挺有錢，但可能會覺得比較老派。

如果車還不是最新款，別人可能覺得曾經成功過，是個old money。現如今開個問界M9、理想L9、蔚來ES8新款，這些車型對應的是另一套評判體系、另一套價值體系。

自己用著爽開著爽，別人一看也明白身價、來頭、背景、大概的經濟實力，一點都不比BBA差。這就是現在話語權、評判體系掌握在誰手里的問題。

以前燃油車時代，說奔馳、寶馬、保時捷有百年歷史，底盤調校好、制造工藝強，國產品牌確實沒辦法抗衡。現在？

冰箱彩電大沙發、智駕智艙這些東西，外資品牌怎么比？中國的新能源產業是從零開始一點一點做起來的，現在很多技術基本都不再依賴外界進口采購。

只有少部分核心部件還控制在外企手里，比如之前講過的線控底盤，有一些控制芯片還得找英飛凌這類公司采購，但是國內也在慢慢突破技術壁壘。現在消費者買豪車，已經不是講品牌歷史、講底盤操控就愿意買單了，要的是實打實的體驗。

帶去試試智駕，看看前后排的智艙功能，零重力座椅舒不舒服，覺得值得花這個錢才會買。看現在20多萬、30多萬、40多萬、50多萬的車，很多都是五米二車長、三米一軸距，大六座大七座，配置也差不了多少，但是各價位都有人買。

從20來萬的零跑D19，到30來萬的領克900，到40來萬的騰勢N9，再到40多50多萬的理想L9、問界M9，每個價位都有受眾。至于不同價位的同級別車型各有受眾的核心邏輯，他過兩天會出短視頻專門講。

保時捷的問題，也許不是它造錯了電車，而是它其實沒想明白，下一代用戶到底為什么要買保時捷。我們把時間線拉長來看，這些舊有的行業認知正在被中國人不再盲目買單的現實無情擊碎。

這場風暴絕非偶然，它是一場被市場規律倒逼的深刻洗牌。保時捷并沒有在一夜之間被徹底抹除，它引以為傲的機械底子依然具有號召力，但其在中國市場閉眼收錢的時代已經徹底終結。

真正將保時捷逼入絕境的，不僅是那些將核心配置與智駕系統做到極致的國產競爭對手，更是其自身對中國消費者需求的遲鈍與傲慢。如今的中國買家依然擁有強大的購買力，只是不再愿意為了一個空洞的車標去承擔極其不合理的溢價。

當百年的造車光環褪去，中國人不買了的背后，是一部屬于國產新能源重塑豪華定義的勝利史。