江蘇
“開始澆筑！”6月26日凌晨，在建寧鹽高速高郵湖特大橋橋面上燈火通明。隨著中鐵七局寧鹽高速揚州5標四工區副總工程師張曉博一聲令下，從0時至3時，歷經3小時的澆筑，這條寧鹽高速全線最長的橋梁——高郵湖特大橋跨京杭大運河連續梁終于成功合龍，為后續運梁、架梁、橋面系施工，全線貫通及項目早日建成通車奠定堅實基礎。
徹夜奮戰，確保實現毫米級高差合龍
高郵湖特大橋全長約8.8公里，是寧鹽高速全線施工難度最大、制約性最強的重難點控制性工程。大橋依次跨越淮河入江水道、濕地保護區緩沖區、莊臺河、深泓河、京杭大運河及高郵市境內縣道X237。
其中，跨京杭大運河連續梁采用87.5+145+87.5米大跨變截面單箱單室結構，橋梁跨240米寬的京杭大運河Ⅱ級航道，主跨145米，橋面總寬34.5米。中跨合龍段采用吊架工藝施工，合龍段長2米、砼方量36.5m3、自重94.9噸，吊架兜底距水面超30米，雙懸臂懸空狀態下，線性控制難度大，再疊加混凝土熱脹冷縮的特性，合龍精度控制難度加倍。
此次合龍為何選在深夜施工？“現在橋面白天溫度最高超過30℃，高溫會讓懸臂梁體受熱膨脹下撓，待到夜間降溫收縮，新舊混凝土之間極易產生縫隙，直接影響橋梁線形與結構耐久。”中鐵七局寧鹽高速揚州5標三工區副總工程師張帥解釋，“夜間氣溫平穩、溫度偏低，梁體熱脹冷縮形變最小，是毫米級精度合龍的合適窗口，這也是行業多選擇夜間施工的主要原因。”
中鐵七局寧鹽高速揚州5標常務副經理郭永峰介紹，面對多重技術難點，項目團隊科學優化施工方案，合龍段施工采用“配重鎖定—低溫澆筑—同步卸載—分級張拉”全流程施工工藝，合龍澆筑前在兩懸臂端對稱布設水箱配重，模擬澆筑成型工況，澆筑過程等量放水抵消荷載變化，選定凌晨最低溫時段完成勁性骨架焊接鎖定，約束梁體溫度變形，過程中分臨時固結拆除前后、配重前后、勁性骨架鎖定前后，檢測合龍高差及位移，確保合龍高差控制在1毫米；澆筑完成后，強度及彈性模量達設計95%后，分批次張拉合龍預力束，同步壓漿，完成超靜定結構體系轉換。
智能管控，省內最大梁場奠定堅實后盾
一線施工的精準落地，離不開后臺智能化、規模化產能的強力支撐。走進寧鹽高速高郵湖特大橋配套大型預制梁場，數字化調度中心大屏占據整面墻體，場內制梁產線、拌和站、養護室、存梁區，運梁車，架梁點位全部實時可視化，一體化的智慧管控體系覆蓋了制梁、運梁、架梁全鏈條。
“這里是整個梁場的生產調度大腦，每條生產線預制梁生產任務分配、臺座占用狀態、箱梁存放位置，運梁車實時行駛線路、場內所有設備監控畫面全部同步顯示，不用往返現場，坐在調度室就能實時下達生產指令、遠程操作管控。”梁場工區工程部部長王永坤介紹，梁場實現全流程智能化集成，廠區內置料倉、拌和站，告別了傳統獨立建站的模式。鋼筋模板成型后，調度系統一鍵下發混凝土方量需求，軌道魚雷罐就像一個個“外賣”，通過軌道直接轉運至制梁車間進行澆筑，全程幾乎無需人工值守。
梁場超大的產能規模，為項目高效推進、按期完工提供了充足的產能保障。王永坤說，這是目前省內最大的預制梁場，擁有30、35、40米三種箱梁的生產線，共計6個車間，每天可產梁20片，完全能夠滿足項目建設需求。“目前梁場的生產進度已經基本完成，6616片梁僅剩144片未完成。”
據悉，截至目前，寧鹽高速揚州段整體施工進度已達90%，橋梁施工完成88%，路基施工完成92%，目前主要在進行橋面系施工，預計在2026年11月全線主體拉通，進入后續瀝青攤鋪等施工階段。
寧鹽高速是江蘇省高速公路規劃網“六縱十橫十五射”中的“射三”，路線起于南京繞越高速，途經南京六合，揚州儀征、高郵，泰州興化，止于鹽靖高速，總里程約126千米，設計時速120千米，雙向六車道建設標準。項目建成通車后，將優化區域高速公路路網布局，提升高速公路網互聯互通水平和轉換效率，改善蘇中及里下河地區的交通運輸條件，促進南京首位度提升和沿線區域經濟社會高質量發展。
通訊員 胡苗苗 張帥 現代快報/現代+記者 李娜
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