日前，一則近20位車主在溫州歐龍之星奔馳4S店購車后，長期無法上牌的消息引發外界關注。

據車主反映，其在該店內全款購買了一臺奔馳GLC300，但因車輛合格證被4S店質押給銀行且無力贖回，新車長期無法上牌照，這臺數萬元的奔馳車只能停在車庫“吃灰”。

據了解，歐龍之星的負責人回應，集團當前確實遇到了資金困難，廠方的返利結算慢，銀行信貸政策也在收緊。目前，集團正積極與銀行協調“松綁”合格證。同時，門店也在繼續售賣新車來回籠資金，分批給老車主贖回合格證。

這起合格證"卡脖子"的風波，再次將奔馳等豪華品牌經銷商的生存困境擺到了公眾面前。新能源發展浪潮之下，市場份額被持續擠壓的BBA，不得不以大幅降價來維系銷量。但價格戰不僅未能扭轉BBA在華市場的頹勢，反而使經銷商陷入價格倒掛的泥潭，賣得越多，虧得越多。

這一虧損，使得大量BBA經銷商選擇“改換門庭”，轉投新能源品牌。奔馳這邊，濟南廣匯星順奔馳4S店，已轉型為廣汽啟境的4S店；北京鵬龍大廈原奔馳門店和鵬龍瑞星奔馳4S店，也已雙雙改為鴻蒙智行門店。寶馬的經銷商同樣如此，中升集團旗下煙臺的原寶馬4S店，經過翻新后已變身為問界的授權用戶中心。經銷商的大規模倒戈，傳統豪華品牌在華的渠道正在全面失守。

不難看出，奔馳等豪華品牌在華市場的表現也集體遇冷。2025年，奔馳在華銷量約57.5萬輛，同比下滑約19%，在三大德系豪車中跌幅最大；同期，寶馬賣出約62.55萬輛，同比下滑12.5%；奧迪約61.75萬輛，同比下滑5.6%。進入2026年，BBA在華銷量頹勢依舊。1-5月，奔馳僅售出9.9萬輛，同比暴跌51.8%；寶馬和奧迪分別賣出13.9萬輛和13.9萬輛，同比降幅37.15%和36.69%。反觀本土新能源品牌，正在快速蠶食傳統豪華車市場。2026年1-5月，零跑賣出約18.8萬輛，蔚來約15萬輛，兩者合計超過了BBA同期在華總銷量的九成。換言之，BBA的銷量正不斷被本土新勢力反超。

當下國內新能源滲透率持續攀升，本土品牌正一步步蠶食BBA的市場份額。然而，奔馳等豪華品牌的電動化轉型相對緩慢，新能源存在感低。以奔馳EQ系列為例，2025年賣得最好的EQE SUV全年也只有4429輛，同期EQB賣出約3906輛，其余車型更是慘淡。這幾款車型一年的總銷量，還不抵零跑A10、蔚來ES8在2026年5月單月的銷量。

更尷尬的是，奔馳等德系豪華品牌的電動車，被消費者戲稱為“雜牌”。早期奔馳EQ系列大多基于“油改電”平臺，將電池包塞進燃油車的架構，續航乃至整車安全性都因此受限。反觀本土品牌，其原生純電平臺從電子電氣架構開始便為電動化研發，兩者在電池布局的集成化程度上，肉眼可見地差了一大截。而前段時間，奔馳國產EQC因電池管理系統缺陷被召回，后續又引發大批車主反映召回后續航縮水的事件，讓奔馳在技術上的不足進一步演化成用戶的體驗危機。

由此可見，經銷商的生存焦慮、奔馳銷量的慘淡、消費者稱之為“雜牌”，這集中暴露了奔馳在新能源賽道上的被動局面，豪華品牌的光環在電動時代正迅速褪色。

不過，奔馳也在加速向新能源轉型。2026年，奔馳計劃在中國市場推出超過15款全新及改款車型，覆蓋燃油、純電等多種動力形式。值得注意的是，奔馳旗下三大純電平臺——MB.EA、AMG.EA和VAN.EA都將陸續有新車亮相。其中，基于奔馳全新專屬MB.EA純電平臺打造的首款車型——純電GLC SUV，預計7月正式上市。

為彌補智能化短板，奔馳也在加速追趕。未來的12至18個月內，奔馳和本土智駕Momenta，聯合開發的領航輔助駕駛系統，將覆蓋到旗下的所有車型上，一上市就能實現全國范圍內的城市及高速領航。同時，奔馳也在座艙上和華為合作。其中，2026款奔馳EQE搭載了華為鴻蒙座艙，車機交互、手機互聯這些體驗用的都是華為這套技術。

目前來看，奔馳全新純電全產品尚未獲得市場的充分認可。此前投放的全新奔馳純電CLA，基于奔馳全新原生純電平臺MMA打造，其搭載了奔馳與Momenta合作開發的輔助駕駛系統，支持城區及高速領航輔助駕駛。該車價格下探至22.9萬，甚至低于同車系燃油版。然而，全新奔馳純電CLA的銷量表現并未達到預期。今年5月，其月銷量僅有兩位數。可見，奔馳在華的電動化轉型仍將面臨不小挑戰。

不過，奔馳也在全力追趕國內新能源品牌，雖然這些努力還未能在銷量上立竿見影，但憑借其積累多年的技術底子，其電動化轉型依然有翻盤的可能。