北京
今天，斯帕24小時耐力賽是運動車賽歷上最頂級的GT3盛事。但這其實是個相對年輕的現象。自從1964年賽事復興，它用了近半個世紀，一直是房車世界里一個永恒的標志性存在。
當然，那個年代，房車和GT跑車之間的界限不只一次模糊過。保時捷911在60年代就拿過三次冠軍，而1981年奪冠的馬自達RX-7到底算房車還是GT機器，永遠都有的爭論。同樣的模糊感，也籠罩在1991年傳奇般的日產Skyline GT-R R32"哥斯拉"身上——它把工廠支持的寶馬M3 E30徹底摧毀了。但不管怎么說，那就是當年的年度房車大賽，也是1966到1988年歐洲房車錦標賽的旗艦賽事。即便錦標賽消亡之后，在A組的黃金年代，賽事依然備受制造商追捧，尤其是寶馬和它那些標志性的、由Bastos贊助的M3 E30尖叫機器。
然而到了上世紀90年代，賽事聲望開始大幅流失。A組規則結束后，1993年曾有過一次嘗試，想讓新復興的歐洲GT場景擔綱主角。但那時的GT賽車遠談不上職業化。保時捷911 RSR是唯一真正確立的成熟平臺，其他大多是私人打造的作品，在維修區修車的時間比在賽道上跑圈的時間還長。不出所料，一場被單一品牌保時捷杯格式主宰的發車格，沒能引起觀眾的共鳴。
于是，比利時皇家汽車俱樂部在1994年把重心轉回房車，徹底禁止跑車參賽——紐博格林24小時的辦賽方也照做了。超級房車類別作為A組的邏輯繼承者登場。雖然兩公升房車在技術上比最新的A組換代退了一步，但這套公式起初奏效了。寶馬帶著龐大的工廠投入回歸，在超級房車年代實現不間斷的統治。不過，A組黃金時代的魔力終究無法復制。賽車手兼賽事推廣人Stephane Ratel曾對Motorsport.com直言，超級房車變得越來越精密，卻越來越多地是為短途沖刺賽而開發的，結果變得非常昂貴。當BTCC這類錦標賽搶占全球頭條時，眾制造商——除了寶馬320i這個顯著例外——全都把他們的賽車方案嚴格調校成了短途沖刺格式。Ratel說，制造商當時有很多，可這些車壓根就不是為堅持24小時而設計的。而最終，當只有寥寥幾臺超級房車出現在這個需要跑完整整一天的比賽時，屬于舊時代的鐘聲徹底敲響了，賽事也在無聲中滑向被遺忘的邊緣，直到SRO將其一把拽出，徹底重塑為今天我們看到的這個GT帝國。
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