河北
奔馳，又裁員了！
根據最新消息，奔馳在中國的裁員名單已經從之前的銷售服務部門，延伸到了金融、研發和制造等多個部門。
其中，研發部是重點裁員對象，工程師最高可拿到N+9補償。
雖然比去年那輪少了——上一輪裁員，有人拿到了N+11。
但N+9還是讓很多人在評論區打出了四個字：羨慕死了。
01
這次裁的是什么人，補償多少
6月25日，多家媒體交叉求證：奔馳在華裁員范圍，從銷售部門擴展到了北京、上海兩大研發中心。
研發中心大約2000人，今年預計裁員比例約10%，也就是200人上下。
根據報道，這次裁員和之前銷售端的方式不同，研發端不是統一通知，而是悄悄進行：合同到期不續簽、冗余項目線員工協商離職、研發暫時不再招人。
而每個人的補償標準，也有很大差距：
比如合同到期不續簽的，只有法定N；
傳統燃油車方向被裁的工程師，部分可以談到N+9；
智能駕駛、純電方向的核心研發，基本不動，無大額賠付可談。
說白了，就是電動化轉型，不需要那么多造燃油車的人了。
然后是銷售部門。
去年2025年初那輪，奔馳銷售部門有人拿到N+11，條件是當場簽字、有過渡期補貼疊加。
這次2026年，統一標準降為N+6，簽約獎勵和過渡補貼全部取消。
從N+11到N+6，一年半，少了5個月。
這個趨勢說明什么？
說明補償標準在一輪一輪往下走，奔馳愿意為“請人走”付的代價越來越小。
網上對N+9的討論，普遍是羨慕。
確實，N+9是很大方。
但大方的底氣，是這批崗位正在消失，不需要再為留人做任何投資。
02
N+9的背后，奔馳賣不動了
互聯網行業有一句話：被大廠裁了，拿N+1就算良心了，N+3已經燒高香。
那么，奔馳的N+9是什么概念？
我們舉個簡單的例子。
比如你在奔馳工作了10年，月薪假設5萬元，被裁拿到N+9就是19個月工資，95萬元稅前。
如果是月薪8萬，同樣工齡，拿到手就會變成152萬。
作為一家外資企業，奔馳為什么愿意給員工這么多補償？
原因很簡單：裁員有代價。
根據相關法規，外資企業如果要把利潤匯出中國，勞動債務會影響匯出的資格。
所以很多外企奉行一個原則：寧可多給，不留官司。
說白了，外企給的那筆超高補償，不是良心發現，而是風險管理。
事實上，這兩年，奔馳裁員的消息屢見不鮮。
而它之所以要頻頻裁員，原因很簡單——銷量下滑。
2022年，奔馳在華銷量超過77萬輛，達到頂峰。
到了2025年全年，這個數字變成了57.5萬輛（含乘用車及輕型商務車），跌了19%。
今年一季度，奔馳在中國市場銷量為11.16萬輛，同比下降27%。
而且這是連續17個月同比下滑，沒有一個月止住過。
就連奔馳CEO康林松都不得不承認，在中國市場，隨著國產車的崛起，奔馳很有壓力。
但他同時也表態：“奔馳不會跟中國車企打價格戰。”
這是一種很奔馳式的表態——寧可丟銷量，不愿損品牌。
但現實情況是，奔馳全系目前均有優惠，C級裸車價一度下探到18萬左右，S級現金優惠高達?22萬-27萬元?，老款EQE/EQS處于清倉狀態，優惠超?19萬元……
不過，扎心的是，就算降價了，奔馳的客流回來了嗎？
答案是沒有。
因為消費者的認知已經變了。
過去，買奔馳不只是買一輛車，是買那個品牌附帶的身份感。
現在，華為問界尊界，理想蔚來小米，哪個不能打？同樣的錢，選擇更多了，身份感的溢價就稀薄了。
說白了，奔馳不僅輸給了某一款競品，也是輸給了整個消費者認知的遷移。
03
裁員不只是奔馳的事
奔馳在華這一輪調整，不是單一事件，是整個合資汽車體系集體收縮的縮影。
2014年到2020年，合資品牌在華銷量占比穩定在60%以上。
2023年，自主品牌份額首次突破50%。
今年一季度，合資品牌份額跌到32%，有些月份一度跌到25%以下，是有統計以來的最低點。
這不是某個品牌的失誤，是一代消費者完成了對“合資品牌等于好車”這個認知的整體重估。
奔馳裁員是結果，不是原因。
原因是那個認知重估，已經走了很遠，回不了頭了。
參考內容來源：界面新聞、新浪財經、中國經濟網、乘聯會，截至2026年6月。
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