《LAB測試》進(jìn)入2.0，硬核測試設(shè)備、評測方式再次升級；

用更精準(zhǔn)、更多維的直觀數(shù)據(jù)，深入淺出地分析如今新能源汽車在不同場景下，各自底盤功力如何。

主動(dòng)懸架進(jìn)入大家視野，但真正體驗(yàn)到的朋友們目前還不太多，主動(dòng)懸架到底優(yōu)秀在哪？

我們此前已經(jīng)有過多次介紹。

但賬面參數(shù)是一回事，實(shí)際體驗(yàn)是另一回事。

尤其是在底盤這類“玄學(xué)”領(lǐng)域，但我們《LAB測試》評價(jià)汽車的方式只有一個(gè)：那就是數(shù)據(jù)說話。

通過各類標(biāo)準(zhǔn)化測試項(xiàng)目所得出的實(shí)測數(shù)據(jù)，就是還原一臺汽車最真實(shí)產(chǎn)品素質(zhì)的最好方式。

因?yàn)閿?shù)據(jù)無情緒、無立場，這種以“數(shù)據(jù)說話”的方式，要遠(yuǎn)比通過我們的主觀感受，更能給大家?guī)砜煽康漠a(chǎn)品實(shí)際信息。

帶著這個(gè)目標(biāo)，我們最近進(jìn)行了《LAB測試》2.0的迭代，硬核測試設(shè)備、評測方式再次升級。

我們這次要用更精準(zhǔn)、更多維的直觀數(shù)據(jù)，深入淺出地來分析如今新能源汽車在不同場景下，各自的底盤功力如何。

別著急，這兩臺車確實(shí)都不具備主動(dòng)懸架技術(shù)。

但之所以選擇這兩臺，是在正式邁入主動(dòng)懸架時(shí)代之前，我們還是不妨再加深一下概念，那就是：

小米的半主動(dòng)懸架和特斯拉傳統(tǒng)懸架在面對一些經(jīng)典駕駛場景時(shí)是如何工作的，以及表現(xiàn)如何？

如此，當(dāng)我們在面對主動(dòng)懸架的產(chǎn)品時(shí)就更能了解其中差異了。

這一次我們只選擇了兩個(gè)場景，一個(gè)飛坡、一個(gè)連續(xù)減速帶，這應(yīng)該也是底盤類測評中，大家見到最多的測試項(xiàng)目。

我們通過專業(yè)的傳感器和數(shù)采設(shè)備讀取到的數(shù)據(jù)，大家也很熟悉，就是垂直于車身方向的加速度。

通過高精度的振動(dòng)傳感器讀取到的垂向加速度的變化，堪比逐幀去分析車輛經(jīng)過這些經(jīng)典場景下懸架車身的表現(xiàn)。

第一個(gè)項(xiàng)目：飛坡

直接說結(jié)論：

小米的懸架系統(tǒng)，在面對上坡起跳這種場景下更有優(yōu)勢；

特斯拉的懸架系統(tǒng)，在面對下坡拋跳這種場景下姿態(tài)更好；

結(jié)論來源于，我們提取兩車在上橋、下橋兩個(gè)階段的關(guān)鍵數(shù)據(jù)。

以1g重力為基準(zhǔn)，首先在上橋階段，特斯拉車身垂向加速度峰值出現(xiàn)在第一次上坡沖擊階段，垂向加速度峰值為1.364g。

車輛騰空后進(jìn)入失重狀態(tài)時(shí)，此狀態(tài)下車輛的失重峰值來到了0.315g，而當(dāng)車輛落地后，懸架進(jìn)行壓縮回彈，此時(shí)上橋階段的加加速度來到最高，也就是46.1m/s3。

而小米在上橋階段，車身垂向加速度峰值也出現(xiàn)在第一次上坡沖擊階段，垂向加速度峰值為1.201g。

車輛一樣騰空后進(jìn)入失重狀態(tài)時(shí)，此狀態(tài)下車輛的失重峰值來到了0.614g；

而當(dāng)車輛落地后，懸架進(jìn)行壓縮回彈，此時(shí)上橋階段的加加速度也來到最高，但僅為21.6m/s3。

下橋的這組數(shù)據(jù)：

同樣的以1g重力為基準(zhǔn)。

下橋階段，特斯拉失重峰值0.661g，車身垂向加速度峰值出現(xiàn)在車輛落地懸架回彈的時(shí)刻，為1.414g，加加速度峰值也基本出現(xiàn)在此時(shí)，為29.4 m/s3。

小米失重峰值0.535g，車輛落地后，懸架進(jìn)行壓縮回彈，車身垂向加速度峰值1.648g，加加速度峰值49.1 m/s3。

整個(gè)上橋、下橋的過程看下來結(jié)論依然是：小米上橋穩(wěn)，特斯拉下橋穩(wěn)。

原因是什么呢？

結(jié)合我們拍攝畫面推測，由于CDC+空懸的緣故，小米在逐漸上坡的過程中懸架可能主動(dòng)抬升了車頭，以及通過阻尼的變化，讓車身上坡保持更多抬頭姿態(tài)，從而減輕了垂直方向的沖力和失重感。

但在橋中間階段小米的懸架則把車身姿態(tài)拉平了，而到第二坡頂時(shí)懸架可能又再次進(jìn)行了微調(diào)，導(dǎo)致第二個(gè)坡頂再下坡時(shí)的失重感和加加速度的變化反而比第一個(gè)坡更強(qiáng)，下橋會有明顯的墩一下的感覺。

而特斯拉相對傳統(tǒng)的底盤結(jié)構(gòu)，會使車身被動(dòng)的或者說自然地跟隨坡道地形，到坡頂時(shí)又快速下落，所以上坡時(shí)沖擊力和失重感都更強(qiáng)，車內(nèi)明顯會有一顛一拋的感覺。

尤其是特斯拉的減震阻尼偏硬、懸掛行程小，壓縮量有限，極限動(dòng)態(tài)下反而會強(qiáng)力壓制車身上下俯仰、晃動(dòng)。

也使得特斯拉下橋時(shí)車頭依然有向下的姿態(tài)，在下橋這一拋跳過程中，失重感、垂向加速度峰值和加加速度反而還更小了，從車外視角看，也是明顯姿態(tài)更穩(wěn)了。

從兩車落地的節(jié)奏看，小米也是明顯前后有節(jié)奏地落，特斯拉是車頭車尾干脆地一起落。

和特斯拉落地姿態(tài)的不同，原因大概來源于小米的長軸距，以及半主動(dòng)懸架在舒適性和運(yùn)動(dòng)性之間做的平衡，像是飛坡騰空后車身容易產(chǎn)生的輕微俯仰變化。

同時(shí)這也解釋了小米下橋落地為何峰值加速度更大的原因，重力下墜加速度加上車身自身俯仰的變化，以及本身小米更高的整備質(zhì)量，都促成了這一結(jié)果。

另外，再說一個(gè)視頻未提到的數(shù)據(jù)。

我們整理了兩車上橋、下橋的整個(gè)飛坡全過程的垂向加速度數(shù)據(jù)后發(fā)現(xiàn)，如果以國標(biāo)對高樓電梯正常啟停的最大加速度限值0.15g來對比。

可以理解為再大于這個(gè)數(shù)值，就有點(diǎn)電梯驚魂了。

減去1g重力為基準(zhǔn)之后，兩車飛坡的峰值加速度其實(shí)是數(shù)倍于高樓電梯的體感的，確實(shí)很刺激。

而這一項(xiàng)目中，小米車內(nèi)測得垂向加速度高于0.15g的占比約為6.68%，時(shí)間0.525 秒，特斯拉占比則為11.27%，時(shí)間0.855 秒。

換句話說，在整個(gè)上下橋飛坡階段，小米經(jīng)歷了0.525 秒的“電梯驚魂”時(shí)刻，特斯拉則經(jīng)歷了0.855 秒的“電梯驚魂”時(shí)刻。

第二個(gè)項(xiàng)目：連續(xù)減速帶

連續(xù)減速帶和飛坡不同，飛坡考驗(yàn)一次沖擊，減速帶看得是疊加沖擊。

現(xiàn)實(shí)開車過連續(xù)顛簸，最難的也從來不是第一下，而是前一個(gè)沖擊底盤還沒消化完，后一個(gè)已經(jīng)來了，一旦處理不好動(dòng)態(tài)表現(xiàn)就會很拉垮。

先說結(jié)論。

小米 YU7 Max更穩(wěn)，特斯拉更顛。

峰值數(shù)據(jù)上看：特斯拉 Model Y（參數(shù)丨圖片），0.4441g；小米 YU7 Max，0.3197g。

但這次光看峰值還不夠過癮，因?yàn)檫B續(xù)減速帶最關(guān)鍵的不是單次最大沖擊，而是能量會不會越疊越高。

而這一點(diǎn)上小米確實(shí)更勝一籌。

另外我們同樣統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)全程，發(fā)現(xiàn)了一個(gè)更有意思的數(shù)據(jù)：全程超過0.2g的占比。

為啥是0.2g呢？這大概是滾筒洗衣機(jī)脫水時(shí)外殼振動(dòng)加速度，接觸人體已經(jīng)有明顯不適感了。

而全程超過0.2g的占比，特斯拉是19.3%，小米是11.5%。

通俗點(diǎn)說，開著特斯拉通過這個(gè)項(xiàng)目時(shí)，有將近五分之一的時(shí)間，你感受到的震動(dòng)，超過了坐在一臺正在脫水的洗衣機(jī)外殼上的感覺。

對應(yīng)之下小米在經(jīng)過同一條連續(xù)減速帶時(shí)的“洗衣機(jī)時(shí)刻”只有約十分之一。

數(shù)據(jù)從畫面上能夠非常好地得到驗(yàn)證。

連續(xù)減速帶過程中，小米的輪胎一直在上下很有節(jié)奏地跳動(dòng)，整個(gè)過程車身也幾乎沒有明顯的連續(xù)起伏。

但再看特斯拉，就不太一樣了。車輪懸架壓縮完之后，車身會有更明顯的垂向動(dòng)作。

到了后半段，連續(xù)沖擊疊加起來，車尾開始出現(xiàn)明顯上下起伏，甚至能看到一些不規(guī)律的連續(xù)跳動(dòng)。

當(dāng)然，還要再強(qiáng)調(diào)的是，兩車在底盤配置方面也不同，畢竟我們測試的YU7 Max 是有雙腔空懸加可變阻尼減振器的。

而特斯拉兩者皆無，不管是彈簧還是減震器，阻尼和剛度始終只能是一個(gè)固定值，在面對這類高頻顛簸場景多少就有點(diǎn)力不從心了。

其實(shí)從這期測試得出的結(jié)果挺有意思。

因?yàn)閮奢v車完全發(fā)揮了各自印象中的水平，結(jié)果始終不意外。

特斯拉依舊很直給，運(yùn)動(dòng)、緊繃、大場景下車身姿態(tài)經(jīng)得住考驗(yàn)，但相應(yīng)的綜合舒適性確實(shí)略遜一籌。

小米則勝在多面性，雙腔空懸加可變阻尼減振器一點(diǎn)都不白給。

但有時(shí)魚和熊掌也不可兼得，長軸距、大空間誰用誰爽，但相應(yīng)的必然要在運(yùn)動(dòng)性上做一些妥協(xié)。

但好在小米YU 7本身也算是一臺很好開的車，只是相比特斯拉，小米把“駕駛”和“乘坐”這碗水端得更平一些。