從蘋果放棄造車，到特斯拉砍掉正在研發的model 2，無不證明了這不再是一門好生意。

1914年1月5日，美國密歇根州迪爾伯恩，亨利·福特站在福特汽車公司的高地公園里，向世界宣布了一個令華爾街瞠目結舌的決定：將福特汽車流水線工人最低日薪提高到5美元，同時將工作日從9小時縮短至8小時。

這一舉措在當時相當于將工人工資翻了一倍多，遠超美國制造業平均水平。面對質疑，福特說出了那句流傳百年的名言：“我要讓我的工人都買得起自己造的汽車。”

福特這句話背后，藏著一個精妙的商業邏輯。流水線生產出的T型車價格不斷下降，而工人收入的提升意味著他們將成為自家產品的消費者。

福特汽車不僅創造了現代工業的骨骼——流水線，還為其注入了靈魂——讓生產者成為消費者。

這是一個完美的閉環。生產效率越高，產品越便宜，工人收入越高，市場就越大。

但一百年后的今天，當我們回望這條綿延百年的流水線，看到的卻是另一番景象。生產效率的確越來越高，汽車也的確越來越便宜，但反過來，工人收入并沒有越來越高，最終這也導致，市場的天花板不斷逼近。

一部汽車史，半部流水淚。

福特流水線的誕生，本質上是對人類勞動方式的一次徹底重構。1913年，福特引入了移動裝配線，將T型車的組裝時間從12.5小時壓縮到93分鐘。

工人不再需要掌握復雜的技能，只需要重復簡單的動作即可。這種分工極致化的生產方式，讓汽車從奢侈品變成了大眾消費品。

福特的高薪并非出于純粹的慈善。福特深知，高流動率和高缺勤率正在吞噬工廠的效率。當時福特工廠的年員工流動率達到370%，這意味著每年要招聘近5萬人才能維持1.4萬個崗位。

5美元日薪一出，工人蜂擁而至，流動率驟降至16%。福特用高薪換來了穩定、高效的勞動力，而這些工人也的確成為了福特T型車的忠實買家。

這一時期，流水線工人達到了他們在歷史上最輝煌的地位。他們是工業文明的核心力量，是中產的代表，是消費社會的主力軍。在當時的底特律，一個福特工人可以擁有自己的房子、汽車，甚至供孩子上大學。汽車流水線不僅是生產工具，更是社會流動的階梯。

但福特的理想主義并未持續太久。隨著泰勒科學管理理論的普及，流水線逐漸演變為對人性的極致壓榨。工人被簡化為機器的一個零件，每一個動作都被精確計算到秒。

卓別林在《摩登時代》中描繪的瘋狂擰螺絲的場景，正是對這種異化的辛辣諷刺。

到20世紀70年代石油危機后，日本豐田的精益生產模式開始崛起。和福特的剛性流水線相比，精益生產強調柔性制造、多能工和團隊協作。表面上看，工人獲得了更多自主權。但實際上，精益生產將工人的腦力和體力都推向了極致。準時制生產意味著零庫存，任何環節的延誤都會導致整條線停擺，工人承受著前所未有的壓力。

但此時，豐田流水線工人薪資相對還算不錯，屬于日本忙碌的中產一代。

到21世紀，汽車產業的全球化分工進一步改變了工人的處境。發達國家的高端研發和營銷中心與發展中國家的低成本制造基地形成了新的格局。我國的汽車工廠承接了大量制造環節，流水線上的工人也從美國日本的藍領中產，變成了我國的農民工群體。

今天國內的汽車工廠，是全球競爭最激烈、節奏最快的生產現場。在各地的車企流水線上，工人每天站立工作超過10小時，每完成一輛車的裝配時間被壓縮到60秒以內。

汽車產業的價格戰和卷，最終會體現在整個汽車產業鏈的每一處，這其中就包括流水線。一位在車企工作五年的裝配工告訴我，現在的工作強度比剛入職時增加了至少30%，以前還能工位上稍微喘口氣，現在連上廁所都要打報告，因為節拍太快了。

更令人心酸的還是薪資的增長速度。根據統計局的數據，2023年汽車制造業平均工資約為8.6萬元/年，雖然高于全國平均水平，但與房價和生活成本的漲幅相比，實際購買力并未顯著提升。

客觀來說，和100年前的福特工人相比，今天國內汽車工人面臨著更加尷尬的處境。福特工人雖然從事著單調的重復勞動，但他們擁有穩定的就業、體面的收入和明確的上升通道。而今天的流水線工人，不僅要承受高強度的工作，還要面對隨時被機器替代的焦慮。

智能制造的浪潮下，焊接、噴涂等工序已經被機器人全面接管，剩下的裝配環節也在加速自動化。他們不再是工業文明的寵兒，更像是隨時可能被淘汰的“臨時工”。

百年汽車史，是一部技術不斷進步、效率不斷提升的歷史，也是一部勞動者不斷被優化、被邊緣化的歷史。從福特的5美元日薪到如今汽車工廠的計時工資，從底特律的中產夢想到城中村的集體宿舍，流水線工人的地位也發生了根本性的變化。

今年前5個月，國內汽車消費同比下滑11.8%，讓社會零售總額整體下跌。比亞迪、小米最新一季度利潤跌了超過50%，理想也開始虧損。

公司不好過，最先難受的是創始人。比亞迪創始人王傳福2025年初談到汽車競爭時，語氣還非常堅定。但短短幾個月后，到6月年度股東大會上，王傳福一度哽咽，說比亞迪是他的生命，只有這一家企業。

股東會不久，比亞迪就開始“按需拿貨”，壓低對渠道的出貨量。壓力開始層層轉嫁，從上游到下游，降成本成了首要因素。

而造車環節中的流水線，也成了降成本的一個必備環節。

當價格開始卷起來的時候，人作為“工具”的一種，也必然會開始卷起來。

車賣得越多，意味著車企利潤越高，工人收入理論上也應該越高，工人收入越高，換車頻率也會越高；按照這個邏輯發展，過去十幾年，國內汽車行業不應該是這樣。

而現實是，過去十幾年，國內汽車市場越來越大，車企一度非常賺錢，工人收入也有著不錯的增長，從而支撐消費升級，轉折從什么時候開始的？

答案或許是從新能源開始。

有智庫統計，我國自2009年起，補貼新能源車已經花掉超過1.5萬億元，算下來差不多是每年燒錢1000億。

產業補貼的好處是，在新能源汽車續航有限、造價昂貴時，補貼可以讓消費者提前接受電動車，反過來加速電池技術和造車能力。最終我國也成功孵化出一批有競爭力的品牌，和全球唯一完整的新能源車供應鏈。

但反過來思考這個問題，產業升級的目的是什么？是為了在高端制造業站穩腳跟，從而獲取更多的利潤，讓企業、工人都獲得更高的收入。

而現實情況是，補貼的確加速了我國新能源的轉型，這是全球最成功的轉型；歐美比我們更早做新能源汽車，但轉型比我們慢得多，補貼在這個過程起了很大的助推作用。

但助推太猛，也有副作用；車企靠著補貼，可以以成本價，甚至是虧損價格搶占汽車市場，當一家車企這么做的時候，劣幣驅逐良幣，所有車企都會這么做。

消費者在這個過程中習慣了以更低的價格，買到更好的汽車，結果造成了整個行業的惡性競爭，車企利潤加在一起，甚至不如豐田一家利潤。

過去幾年，車企沒利潤虧損還能接受，因為還有產業補貼在，但隨著補貼開始滑坡，車企現金流壓力越來越大，同時因為消費者習慣了低價，整個行業被迫只能繼續卷價格。

結果變成了，競爭愈演愈烈，車企不斷壓縮成本，最終整個產業鏈上的所有人，收入一起跟著被壓縮。

2023 年底以來，汽車對我國 GDP 的貢獻已經超過了房地產，是最大的單項消費。根據商務部數據，上下游也算進來，汽車行業在我國提供了 10% 的就業，涉及幾千萬工作崗位。

價格戰打了幾年，影響最大的是誰？其實就是背后涉及的幾千萬工作崗位，車企降本增效，降的是誰的本？增的又是誰的效？

人，是這個問題最好的答案。

越來越忙，意味著“效率”越來越高；而收入考核更嚴格，意味著“降本”效果越來越好。

常見的觀點是，長期補貼和地方扶持阻止了汽車產能出清，只要停下補貼，就能結束價格戰的亂象。

但現實不是這樣。

這些年平均每輛車的新能源國補和購置稅減免都已退坡。但車企仍然不能停下降價，消費者愿意花來買車的錢更少了。前幾年的銷量還能增長，本就是價格戰的結果。

歷史不會簡單重復，但總在押韻。100年前，福特通過高薪創造了一個龐大的消費階層，推動了美國經濟的繁榮。今天，國內汽車產業的可持續發展，同樣離不開對勞動者的更高回報。

唯一的解法，正如亨利福特所說：讓更多人有錢消費。

end.