2026年堪稱中國車企自研智駕芯片的“大年”。

從比亞迪(002594)4nm“璇璣A3”開啟規模化量產，到理想5nm“馬赫M100”的震撼首發；從蔚來“神璣”交付量勢如破竹突破25萬顆，到小鵬“圖靈”斬獲大眾定點：

中國智能汽車的核心供應鏈，正在從“購買外腦”走向“自主定義”的全新時代。

不可否認，國產智駕芯片密集上車，芯片已從供應鏈配角升格為戰略制高點。同時，存儲芯片暴漲180%的現實，讓供應鏈安全危機愈發迫在眉睫。

集體入場：車企造芯的底層邏輯

車企造芯的浪潮并非今年才起，但2026年的集中爆發，標志著這一趨勢從“試水”進入了“收獲期”。

從時間線來看，蔚來的布局最早也最深。2025年，蔚來推出自研神璣NX9031，并將其定義為“全球首顆車規級5nm智駕芯片”，算力超過1000TOPS。

此后，蔚來將芯片業務拆分為獨立子公司神璣科技，并聯合愛芯元智、豪威集成電路成立合資公司，推出面向更廣泛市場的M97芯片（算力超700TOPS），積極接觸零跑、吉利等車企尋求外供。

圖片來源：蔚來

據蔚來2026年一季度業績會信息，神璣NX9031已交付超過25萬顆。蔚來副總裁馬麟在6月重慶論壇上直言，蔚來前幾年高峰時期一年采購英偉達芯片的金額達3億美元，而自研芯片“已經替公司省了很多錢”。

小鵬同樣走出了獨特路徑。2024年發布的圖靈AI芯片號稱“全球首顆多端通用芯片”，不僅搭載于小鵬全系車型，還打通了智能汽車、飛行汽車、人形機器人三大終端。

更值得關注的是，圖靈芯片已獲得大眾汽車量產定點，大眾汽車旗下軟件公司CARIAD也與地平線成立合資公司酷睿程（CARIZON），投資2億美元自研高算力智駕SoC芯片C7H。小鵬集團已進入全球超60個國家和地區，圖靈芯片的“向外輸出”正在打開第二增長曲線。

理想則在6月15日的Livis Day上完成了從“質疑”到“亮相”的跨越。CTO謝炎將馬赫M100定義為“全世界性能最強AI芯片”，5nm制程、單芯1280TOPS算力，配合自研馬赫VLA智能輔助駕駛系統，官宣反應速度比人類快40%。

李想在發布會上舉著芯片說：“給我拍張照片，不然網上全是我舉桌子的照片。”

一句玩笑背后，是理想將芯片視為品牌科技形象核心載體的戰略意圖。

比亞迪的入局則更具象征意義。作為全球銷量最大的新能源車企，比亞迪在5月發布璇璣A3智駕芯片，4nm制程，單顆算力超700TOPS，三顆協同超過2100TOPS，支持L3、L4自動駕駛。比亞迪的體量意味著，一旦自研芯片規模化上車，其成本攤銷和供應鏈安全的邊際效應將極為可觀。

那么，車企為什么非要自己造芯片？

最直接的動力是成本。以蔚來為例，年采購英偉達芯片3億美元的開銷，在銷量高速增長的背景下只會水漲船高。自研芯片雖然前期投入巨大——一顆大算力智駕芯片的研發動輒十幾億元——但一旦量產上車，單車芯片成本可大幅下降。更關鍵的是，自研芯片可以根據自身算法需求定制架構，避免采購通用芯片帶來的算力浪費，實現“軟硬一體”的深度協同優化。

其次，供應鏈安全是不可忽視的考量。地緣政治的不確定性讓“芯片斷供”從理論風險變成了現實焦慮。當一臺智能汽車上搭載的芯片數量多達上千顆，其中任何一顆的供應中斷都可能導致停產。車企自研芯片，是在核心環節上為自己筑起一道安全屏障。

更深層的邏輯在于競爭范式轉移。智能駕駛的競爭，已經從“有沒有”進入“好不好”的階段，而“好不好”的底層支撐就是算力和芯片。

一位車企高管曾直言：“下一個競爭點就是芯片。”這句話正在被越來越多的同行認同——誰掌握了芯片，誰就掌握了定義產品的主動權。

不過，車企造芯并非沒有爭議。

6月13日，在某行業論壇上，有車企芯片業務負責人公開表示：“研發一個芯片，尤其是一個大算力芯片，動輒十幾億的投入，車企一定要錨定自己的位置，保有量多少，智能化滲透率多少。”

而另一家車企的負責人則更為直接，已明確表態“不做芯片了”。

這些理性聲音提醒行業：造芯不是一道“必答題”，而是一道“選擇題”，答案因企業而異。

算力競賽：智駕芯片的國產替代進行時

車企造芯浪潮的背后，是一場正在深刻重塑的產業競爭格局。

長期以來，車載智駕芯片市場被英偉達、Mobileye等海外巨頭壟斷。英偉達Orin-X幾乎成為高階智駕的“標配”，一顆芯片的成本居高不下，且車企在技術路線和功能定義上受制于供應商的產品節奏。這種“芯片在別人手里”的被動局面，正是中國車企集體入局造芯的根本動因。

從性能參數來看，國產智駕芯片已經具備了與海外產品正面競爭的底氣。

蔚來神璣NX9031算力超過1000TOPS，小鵬圖靈芯片整車方案最高達3000TOPS，理想馬赫M100單芯1280TOPS、雙芯2560TOPS，比亞迪璇璣A3三芯協同超2100TOPS。

圖片來源：理想

對比英偉達Orin-X單顆254TOPS的算力，國產芯片在算力參數上已經實現了數量級的超越。

但算力數字只是冰山一角。真正的競爭在于“有效算力”：芯片在真實駕駛場景中能發揮出的計算效率。

小鵬宣稱單顆圖靈芯片的有效算力約等于10顆Orin-X芯片，這一說法雖然有待實際場景驗證，但至少傳遞出一個信號：國產芯片追求的不是紙面參數的堆砌，而是實際應用效能的優化。

更關鍵的變化在于商業模式的拓展。蔚來將神璣拆分為獨立子公司并尋求外供，小鵬圖靈芯片獲大眾定點，理想馬赫芯片也有望向其他品牌輸出。

這意味著車企造芯正在從"自用"走向"外供"，從成本中心轉向利潤中心。

高通高管在2026汽車峰會上曾評論："自研芯片的車企做得再好也只服務有限的企業，高通的每一代芯片是幾十家車企需求聚合出來的。"

不過，中國車企的邏輯恰恰相反——正因為自研芯片前期投入巨大，才更需要通過外供來攤薄成本、擴大規模，最終形成"自用降本+外供盈利"的飛輪效應。

從產業安全的角度看，國產智駕芯片的密集上車也標志著中國在汽車半導體領域的自主化進程正在加速。

盡管在先進制程和底層架構設計上與國際頂尖水平仍有差距，但"國產替代"的第一步——完成從0到1的突破——已經實現。蔚來5nm、比亞迪4nm制程的車規級芯片成功量產，本身就是中國半導體產業與汽車產業協同發展的標志性成果。

與此同時，艙駕一體芯片正在成為新的技術方向。

AI Agent的"跨域"特性正倒逼智能座艙與自動駕駛從兩套獨立系統走向融合，一顆芯片同時處理座艙交互和駕駛決策，在成本和算力利用效率上都有顯著優勢。理想、長城魏牌等品牌已開始布局這一方向，這也將成為國產芯片的下一個增長點。

然而，算力競賽也有其隱憂。

過度追求TOPS數字，可能導致"算力過剩"——絕大多數日常駕駛場景根本用不到上千TOPS的算力，而高算力芯片帶來的功耗、散熱和成本問題，反而可能成為產品的負擔。

如何找到算力與成本之間的最優平衡點，是車企造芯必須回答的問題。

存儲漲價：供應鏈安全的警鐘

就在車企智駕芯片競賽如火如荼之際，另一場芯片領域的危機正在悄然蔓延。

據央視財經報道，近三個月車規級存儲芯片整體價格漲幅約180%。2026年一季度，DDR5內存均價累計漲288%，部分現貨價格翻了近十倍。

三大原廠三星、SK海力士、美光已將70%至80%的先進制程產能傾斜至HBM和高端服務器DDR5內存，以滿足AI服務器的爆發式需求。

在這場產能爭奪戰中，汽車行業僅占全球DRAM市場約3%的份額，被排在了產能分配的最末端。

漲價的傳導效應已經顯現。比亞迪官方直言，調價核心原因是全球車規級存儲硬件成本持續走高；星途ET5高配版將原免費贈送的價值28800元的智駕禮包變為付費選裝；小鵬汽車上調XNGP全場景高階智駕選裝包價格20%；比亞迪王朝網、海洋網多款車型的激光智駕選裝包從9900元上調至12000元，漲幅超21%。

圖片來源：比亞迪

據行業測算，存儲芯片漲價使每輛新能源車的成本增加約1.5至2萬元。對于毛利率本就承壓的車企來說，這筆成本要么自行消化侵蝕利潤，要么轉嫁給消費者——而后者在當前價格戰白熱化的市場中，幾乎不可能。

蔚來2026年一季度業績會給出了一個直觀的樣本。蔚來創始人李斌透露，原材料成本上漲導致平均單車成本壓力增長超過1萬元。蔚來副總裁馬麟坦言：“3億買英偉達芯片虧了，自研才省錢。”

這句話放在存儲芯片漲價的背景下，含義更加深遠。當外部供應鏈的價格波動可以直接吃掉單車利潤時，自研不僅是競爭的需要，更是生存的需要。

“2026年上半年，車載存儲芯片出現結構性緊張。這并非傳統周期波動，而是AI算力產業爆發與智能汽車滲透率快速提升形成的跨領域產能爭奪，造成供需體系深層錯配。”中國汽車工程學會副秘書長、國汽戰略院執行院長鄭亞莉表示，與2021年通用芯片急性短缺不同，本輪“缺芯”屬于高規格專用存儲芯片的長期“慢性病”，其根本原因在于傳統的被動式響應、多層遞進式供應鏈管理模式已無法適應智能汽車需求的快速迭代節奏。

她指出，這一局面雖帶來短期挑戰，但也為國產存儲芯片創造了難得的戰略窗口期。長期來看，汽車產業的應對策略應從“應急紓困”式的短期保障供應轉向長期能力體系的系統重構，強調與芯片企業在需求定義、協同設計和供應鏈機制上的深度協同，而非簡單追求自研芯片。

值得注意的是，車企面臨的芯片挑戰并非只有智駕芯片和存儲芯片。車規級MCU、功率半導體、傳感器芯片等同樣是智能汽車的“命脈”。

從比亞迪自研IGBT到車企布局碳化硅，從蔚來做智駕芯片到小鵬向大眾輸出技術，中國車企正在系統性地重構自己的芯片供應鏈版圖。

TrendForce集邦咨詢的預測顯示，存儲芯片漲價趨勢短期內難以緩解，車企至少還要再扛一年。這意味著，2026年可能是車企利潤承受壓力最大的一年，也可能是推動更多車企下定決心自研芯片的轉折之年。

回到車企造芯的本質。這不僅僅是一次技術升級，更是一次產業權力的重新分配。

從“造車的”到“造芯片的”，中國車企正在突破傳統汽車產業的邊界，向半導體領域延伸觸角。蔚來神璣的獨立化運營、小鵬圖靈的外供輸出、比亞迪璇璣的規模化量產——這些案例共同指向一個趨勢：車企造芯正在從戰略防御走向戰略進攻，從成本驅動走向價值創造。

正如一位業內人士所言，智能汽車的競爭，上半場是電動化，下半場是智能化，而決定下半場勝負的，恰恰是那顆指甲蓋大小的芯片。車企們顯然已經讀懂了這道題——并且，已經開始答題了。

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