過完今天，2026年便將正式切入“下半場”。對于上半年的國內車市而言，著實有太多的東西需要梳理和總結。基于此，我們的傳統保留欄目《車市半年報》，也隨之正式出爐。相較于那些尚在統計和不斷疊加的銷量數據等信息，首先塵埃落定的便是人事信息。

據我們不完全統計，今年上半年國內車企高層人事變動發生了超過80起，較之去年同期出現了較大幅度的回落（2025上半年車企高層人事變動超130起）。但與此同時，今年上半年的這80余起人事變動案例，卻又出現了較為明顯的“特殊性”，其中有“三大真相”不得不提。

具體案例見下表：

真相①

AI技術崗，漸成組織重構的“軸心”？

從我們匯總整理的上半年車企高層人事變動案例中不難發現，傳統崗位如銷售、財務、制造的變動，已經不再稀奇，或者說這本身就是各大車企每年都會進行的常規調整。

而有一個新的特性，正在逐漸顯現出來。特別是在以蔚小理等新勢力為代表的車企身上，真正主導人事地震的，變成了?AI技術鏈的解構與重組?。AI技術崗也成為了組織重構的新“軸心”。

今年1月29日，理想汽車正式將原自動駕駛部門拆分為?基座模型、軟件本體、硬件本體?三大平行團隊，旨在構建“技術基座+應用層+硬件支撐”的全棧研發布局，目的就是為了推動公司向AI科技企業轉型。

而正是因為將AI能力從產品中剝離的重構之舉，客觀上也催生了一場力度較大的人事震蕩。

先是郎咸朋從理想汽車自動駕駛高級副總裁，調任為理想汽車硬件本體負責人；隨后原理想汽車芯片部門Soc負責人秦東、原理想汽車智能駕駛產品負責人韓齡相繼離職。

與理想相仿的還有小鵬。原小鵬汽車自動駕駛中心負責人?李力耘，轉任眾擎機器人CTO，說明了智駕技術已從“車端”向“具身智能”延伸；而原小鵬汽車機器人產品規劃高級總監施曉鑫雖然離職，但機器人規劃崗，出現在車企高管名單中也是不爭的事實，客觀上也標志著該類車企“車+機器人”雙賽道的布局已成型。

以往如此多的高管離職，或被解讀為人才流失，而現如今隨著AI技術崗成為組織重構的新“軸心”，亦可以看作是?技術單元的獨立化、資本化、生態化?的前奏。

真相②

科技公司身份轉換，資本成為中轉站？

某種意義上講，2026年最具顛覆性的人事變動趨勢，是?科技巨頭們不再為只車企提供“技術方案”，而是直接輸出“管理大腦”?和提供中轉的“旋轉門”。

原?阿里達摩院自動駕駛實驗室主任楊晟，加盟蔚來擔任智駕團隊資深專家，標志著無人物流算法也可成為車端世界模型的技術延伸；原榮耀品牌營銷總裁郭銳，成為智界汽車董事長兼CEO，不僅代表了手機高端化操盤手向著智能汽車品牌定義者的身份轉變，更是?消費電子品牌高管首次以“董事長+CEO”身份全面掌舵汽車品牌?，而非顧問或營銷總監。

此外，寧德時代朱威跳槽去到地平線擔任總裁，無疑是電池系統集成者變身成為芯片算力生態構建者的一次不小的挑戰。而在公關傳播崗位，原星紀魅族公關媒介總監曾洋加盟小米，則是典型的從消費電子傳播轉向汽車科技敘事體系構建的一則代表案例。

不難看出，科技公司的人才“反向輸出”，使得汽車業不再是人才的“終點站”，而是漸漸成為了?消費電子、AI實驗室、云平臺企業高管的延伸戰場?。

不止科技公司，資本也成為了無數“汽車人”們的職業中轉站和旋轉門。

從上半年的案例可見，車企高管的流動不再只是單純的“從企業A到企業B”，而是出現了?“離職、轉戰資本平臺、參與新項目孵化”? 的一道隱性閉環。?投資機構，正在成為汽車人才再配置的隱形樞紐?。

最具代表性的案例要數?胡崢楠。從吉利離開后，胡崢楠并未直接加入小米，而是去順為資本做了個“中轉”。其中，或因為競業協議等原因，也可能是基于其自身職業規劃，總之呈現了我們前面所提到的那道“閉環”。

此外，余飛接棒賈亞權，成為奇瑞旗下盈豐投資（奇瑞系產業資本平臺）的法人、總經理，或許也有從產品運營轉向資本布局的考慮，也揭示了?傳統車企正從“制造+銷售”轉向“產業投資+生態運營”的升維。

當科技公司不再只是“供應商”，投資機構不單單只是“金主”，它們也就成為了?智能汽車的“人才母體”，以及高管職業路徑上的一道“旋轉門”。

真相③

跨國車企頂層換防，企業戰略“對撞”？

今年上半年，多家跨國車企均不約而同地在華進行了“頂層換防”。然而在這一樁樁高管輪替的背后，實則卻隱藏著一場“關于產業話語權的無聲革命”：有人積極踐行“去本土化”，而有人卻試圖靠“中國式輸出”反向逆襲。

今年一季度，奔馳、寶馬、奧迪三大豪華品牌，罕見但又不令人意外地干了同樣的一組動作，它們同步“撤換”了中國區的CEO，而繼任者全部為德籍或北美籍高管。其中，寶馬用柯睿辰（德籍）接替了高翔；奔馳在段建軍離職后用李德思（德籍）補位；Daniel Weissland（美籍）則執掌一汽奧迪。

無論是巧合也好，心有靈犀也罷，BBA三家的中國區頂層換防都依據了同樣的標準：從行業層面來看，這叫本土經驗讓位于全球標準。但說直白點，本質上也就是在“去本土化”。

我們并不否認，BBA在產品層面、供應鏈調整、渠道和營銷策略方面都在大力踐行“本土化”，但在核心組織架構和領導決策層面，它們卻選擇了步調一致地進行“權力上收”。

而與BBA選擇不同戰略的跨國車企，也同樣存在。

例如沃爾沃選擇了和段建軍雙向奔赴。從其官方披露的任命信息來看，沃爾沃對段建軍的任用規格空前，他不僅出任大中華區總裁兼CEO，還將加入集團全球核心管理層，全盤主導中國市場全價值鏈運營。

不止沃爾沃，日產中國、大眾安徽等車企，同樣選擇了信任“中國式輸出”。

4月1日，劉新宇正式出任?日產（中國）投資有限公司總經理?，成為該公司成立20余年來首位?中國籍?總經理。此舉被視為日產加速本土化戰略、應對在華市場挑戰的關鍵舉措；

5月28日，大眾汽車（安徽）數字化銷售服務有限公司宣布，現任首席運營官劉展術將于2026年7月1日起出任公司首席執行官，接替現任CEO湯廷萬（Stefan Timmermann），后者將按計劃結束在華任期。毫無疑問，這同樣也是大眾安徽本土化提速的彰顯。

兩種截然不同的策略，沒有對錯和高低之分，有的只是，適不適合該品牌而已。

馬曰：

2026年過半，單從數量和涉及高管人員來看，人事震動的頻次相較去年同期確有縮減。但與此同時，包括但不限于上述三大真相在內的“特殊性”也同步顯現了出來。這印證了中國汽車業的“人才戰爭”似乎已進入到了“技術主權+資本閉環”一個新紀元。

當AI技術崗成為新“軸心”，當科技公司和投資機構變身“中轉站”，當跨國車企戰略出現較為明顯的兩個“極端”，每一次高管變動，都已經不單純地只是條人事新聞而已，而是一次?產業基因的重寫?，真相就藏在這一條條鮮活的案例中。

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