編譯|莫 莉

編輯| 黃大路

設(shè)計(jì)|甄尤美

來源|Nikkei Asia，Reuters，Carscoops

兜兜轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)了一大圈，本田和日產(chǎn)又回到同一張談判桌前。

據(jù)Nikkei Asia報(bào)道，本田汽車社長(zhǎng)兼首席執(zhí)行官三部敏宏（Toshihiro Mibe）近日表示，本田與日產(chǎn)汽車的合作已經(jīng)接近正式公布，三菱汽車也在討論之中。

和去年底一度推進(jìn)的經(jīng)營(yíng)合并不同，這一次雙方談的不是誰并入誰，而是先把下一代汽車上最花錢、最需要規(guī)模的技術(shù)一起做。目前最接近落地的，是下一代車型電子控制單元（ECU）的標(biāo)準(zhǔn)化。

從外界看來，對(duì)本田和日產(chǎn)來說，這是一種更現(xiàn)實(shí)的合作方式。

去年失敗的那場(chǎng)合并談判，最后卡在控制權(quán)、股權(quán)安排和日產(chǎn)重組力度上?，F(xiàn)在雙方重新談合作，先避開最難談的資本整合問題，把重點(diǎn)放回軟件、電子電氣架構(gòu)、電池和電驅(qū)等具體項(xiàng)目上。

這也是本田和日產(chǎn)重新靠近的現(xiàn)實(shí)原因。合并談崩后，兩家公司沒有馬上回到股權(quán)和控制權(quán)問題上，而是先談能省錢、能攤薄研發(fā)成本、也更容易達(dá)成一致的技術(shù)合作。

一邊，本田剛經(jīng)歷上市近70年來首次年度虧損，電動(dòng)車戰(zhàn)略開始收縮；另一邊，日產(chǎn)仍在新任首席執(zhí)行官伊萬·埃斯皮諾薩（Ivan Espinosa）帶領(lǐng)下壓縮成本、縮短開發(fā)周期。

對(duì)雙方來說，先把軟件、ECU、電池和電驅(qū)這些關(guān)鍵部件做出共用方案，比重新談一場(chǎng)復(fù)雜的合并更現(xiàn)實(shí)。

先從ECU談起

據(jù)報(bào)道，本田、日產(chǎn)和三菱汽車正在接近達(dá)成一項(xiàng)協(xié)議，內(nèi)容是為下一代車型統(tǒng)一部分ECU規(guī)格。這類ECU將用于未來的軟件定義汽車，也會(huì)覆蓋混合動(dòng)力和純電動(dòng)車型。

ECU聽起來不像電池或者發(fā)動(dòng)機(jī)那樣容易被外界感知，但它決定了車上很多功能怎么運(yùn)行。過去，車企可以為不同車型、不同品牌單獨(dú)開發(fā)控制器。現(xiàn)在情況變了，智能駕駛、車機(jī)系統(tǒng)、OTA升級(jí)、能源管理都需要更強(qiáng)的軟件能力，車企如果還各做各的，研發(fā)費(fèi)用會(huì)很高，后續(xù)迭代也慢。

所以本田和日產(chǎn)這次先談ECU，并不讓外界意外。它不是直接共用整車平臺(tái)，也不是把兩家產(chǎn)品線合在一起，而是在下一代汽車的關(guān)鍵部件上先統(tǒng)一規(guī)格。

據(jù)Carscoops報(bào)道，相關(guān)開發(fā)和采購(gòu)框架仍在敲定中。如果進(jìn)展順利，搭載標(biāo)準(zhǔn)化ECU的車型最快可能在2029年或2030年上市。

當(dāng)然，本田和日產(chǎn)的這次合作也不是突然開始的。

早在2024年8月就有媒體報(bào)道稱，本田和日產(chǎn)已經(jīng)同意聯(lián)合研究下一代車載軟件平臺(tái)的基礎(chǔ)技術(shù)。雙方當(dāng)時(shí)討論的內(nèi)容還包括電池、電驅(qū)系統(tǒng)和車型互補(bǔ)。

在電池方面，本田和日產(chǎn)曾表示，將從中長(zhǎng)期角度研究統(tǒng)一電動(dòng)車電池模組規(guī)格。也就是說，未來兩家公司采購(gòu)的電池，有可能在雙方車型上通用。

雙方還討論過從2028年以后，由本田與LG新能源合資的L-H Battery Company向日產(chǎn)北美車型供應(yīng)鋰離子電池。

在電驅(qū)系統(tǒng)方面，雙方也研究過統(tǒng)一未來純電車型使用的e-Axle電驅(qū)總成規(guī)格。e-Axle通常把電機(jī)、逆變器、減速器等部件集成在一起，是純電動(dòng)車和部分混動(dòng)車的重要部件。統(tǒng)一規(guī)格后，兩家公司可以擴(kuò)大采購(gòu)規(guī)模，也更容易壓低成本。

三部敏宏當(dāng)時(shí)曾談到軟件合作的必要性。他表示，軟件領(lǐng)域的競(jìng)爭(zhēng)力會(huì)受到數(shù)據(jù)處理能力和工程師數(shù)量影響。本田和日產(chǎn)如果一起做，可以在這些方面互相補(bǔ)充。

這意味著，車企現(xiàn)在拼的不只是造車經(jīng)驗(yàn)，還要拼軟件團(tuán)隊(duì)、芯片供應(yīng)、數(shù)據(jù)處理能力和整套電子電氣架構(gòu)。每家公司都單獨(dú)開發(fā)一遍，錢花得多，速度還未必快。本田和日產(chǎn)選擇在這些地方合作，就是想把重復(fù)投入壓下來，把有限的研發(fā)資源集中到真正能拉開差距的車型和技術(shù)上。

合并崩盤始末

本田和日產(chǎn)這輪合作，要溯源到2024年3月。

2024年3月15日，本田和日產(chǎn)宣布簽署諒解備忘錄，開始研究在汽車電動(dòng)化和智能化領(lǐng)域合作。根據(jù)本田當(dāng)時(shí)發(fā)布的消息，兩家公司希望在環(huán)境技術(shù)、電動(dòng)化技術(shù)和軟件開發(fā)上互相借力。

據(jù)報(bào)道，當(dāng)時(shí)雙方?jīng)]有交叉持股安排，也沒有馬上談資本層面的整合。時(shí)任日產(chǎn)首席執(zhí)行官內(nèi)田誠(chéng)（Makoto Uchida）公開表示，兩家公司都面對(duì)共同挑戰(zhàn)，重要的是要提高速度。三部敏宏則表示，本田會(huì)檢驗(yàn)雙方技術(shù)和知識(shí)結(jié)合后，能不能創(chuàng)造新的價(jià)值。

這一步還只是技術(shù)合作。

到了2024年8月，合作范圍擴(kuò)大。日產(chǎn)、本田和三菱汽車簽署諒解備忘錄，三菱汽車正式加入本田與日產(chǎn)此前建立的智能化和電動(dòng)化合作框架。

三部敏宏當(dāng)時(shí)表示，日產(chǎn)、本田的技術(shù)和知識(shí)，加上三菱汽車的優(yōu)勢(shì)和經(jīng)驗(yàn)，可以更快應(yīng)對(duì)全球范圍內(nèi)的電動(dòng)化和智能化問題。

真正讓外界意外的是2024年12月。

2024年12月23日，本田和日產(chǎn)宣布簽署另一份諒解備忘錄，開始討論通過設(shè)立聯(lián)合控股公司推進(jìn)經(jīng)營(yíng)合并。

同一天，本田、日產(chǎn)和三菱汽車還簽署備忘錄，討論三菱汽車是否參與這項(xiàng)經(jīng)營(yíng)合并。

按照當(dāng)時(shí)設(shè)想，如果談判成功，本田和日產(chǎn)將成立一家聯(lián)合控股公司，兩家公司股票未來退市，統(tǒng)一納入新公司體系內(nèi)。路透社2025年1月報(bào)道稱，雙方原計(jì)劃在2025年6月前后敲定談判，并在2026年8月設(shè)立控股公司。

這本可能成為日本汽車業(yè)近年來最大的一次重組。本田和日產(chǎn)加在一起，有機(jī)會(huì)組成一家規(guī)模接近600億美元的汽車公司。外界當(dāng)時(shí)普遍把這看作日本傳統(tǒng)車企應(yīng)對(duì)特斯拉、中國(guó)電動(dòng)車企業(yè)和全球電動(dòng)化轉(zhuǎn)型壓力的一次抱團(tuán)。

不過，這場(chǎng)談判很快卡住了。

雙方分歧主要出在控制權(quán)和日產(chǎn)重組進(jìn)度上。2025年2月，據(jù)路透社報(bào)道，知情人士稱，日產(chǎn)希望獲得接近對(duì)等的待遇，而本田認(rèn)為日產(chǎn)的重組方案不夠具體，決策速度也太慢。本田希望日產(chǎn)對(duì)崗位和產(chǎn)能做更深調(diào)整，但日產(chǎn)不愿輕易討論關(guān)閉工廠。

后來，三部敏宏向內(nèi)田誠(chéng)提出，日產(chǎn)需要成為本田子公司。這個(gè)變化沒有寫在雙方2024年12月簽署的原始備忘錄中，也直接觸碰到日產(chǎn)最敏感的底線。

雷諾當(dāng)時(shí)仍是日產(chǎn)重要股東。路透社報(bào)道稱，雷諾也擔(dān)心，如果日產(chǎn)成為本田子公司，可能意味著本田在沒有支付控制權(quán)溢價(jià)的情況下獲得日產(chǎn)控制權(quán)。對(duì)雷諾來說，這樣的安排難以接受。

2025年2月13日，本田和日產(chǎn)正式宣布終止合并談判。

不過，雙方并沒有切斷所有關(guān)系。路透社報(bào)道稱，兩家公司決定繼續(xù)保留此前圍繞技術(shù)領(lǐng)域的合作。三部敏宏后來也表示，談判失敗令人失望，但本田沒有對(duì)日產(chǎn)發(fā)起敵意收購(gòu)的計(jì)劃。

合并談崩后，日產(chǎn)管理層很快進(jìn)行調(diào)整。

2025年3月11日，日產(chǎn)宣布時(shí)任首席規(guī)劃官伊萬·埃斯皮諾薩從4月1日起接替內(nèi)田誠(chéng)，出任代表執(zhí)行官、社長(zhǎng)兼首席執(zhí)行官。根據(jù)路透社的報(bào)道，內(nèi)田誠(chéng)此前因日產(chǎn)業(yè)績(jī)惡化和與本田合并談判失敗承壓。

先合作，再看未來

這次，本田和日產(chǎn)又回到合作桌前，但氣氛和去年底已經(jīng)明顯不同。

本田這邊，電動(dòng)車戰(zhàn)略已經(jīng)明顯降溫。2026年3月，本田宣布取消三款原計(jì)劃在北美生產(chǎn)的電動(dòng)車開發(fā)和上市計(jì)劃，理由是電動(dòng)化業(yè)務(wù)環(huán)境發(fā)生變化，公司需要重新評(píng)估汽車電動(dòng)化戰(zhàn)略。

到了2026年5月，本田錄得上市近70年來首次年度虧損，原因之一是電動(dòng)車業(yè)務(wù)重組帶來超過90億美元成本。本田同時(shí)取消長(zhǎng)期電動(dòng)車銷售目標(biāo)，并無限期暫停加拿大電動(dòng)車項(xiàng)目。

今年6月26日，在本田年度股東大會(huì)上，三部敏宏為上一財(cái)年凈虧損向股東致歉。

他解釋稱，在美國(guó)電動(dòng)車補(bǔ)貼減少、純電動(dòng)車市場(chǎng)份額低于本田預(yù)期的情況下，如果繼續(xù)銷售原計(jì)劃中的車型，本田就需要投入大額激勵(lì)來維持銷量。三部敏宏說，這會(huì)讓汽車業(yè)務(wù)至少5年，甚至7年都處于虧損狀態(tài)。

這也是本田繼續(xù)找合作伙伴的原因。它不是不做電動(dòng)車和軟件，而是很難再按原來那種投入節(jié)奏往前沖。減少單獨(dú)開發(fā)成本，成了本田必須考慮的問題。

日產(chǎn)的壓力更直接。

伊萬·埃斯皮諾薩上任后，日產(chǎn)開始?jí)嚎s車型和開發(fā)周期。他計(jì)劃把一組車型的后續(xù)開發(fā)周期從55個(gè)月壓到最短30個(gè)月。日產(chǎn)還計(jì)劃把全球車型數(shù)量從56款削減至45款，并長(zhǎng)期把Nissan AI Drive技術(shù)部署到90%的產(chǎn)品陣容中。

今年6月，日產(chǎn)已經(jīng)擱置純電版Qashqai的開發(fā)計(jì)劃。路透社報(bào)道稱，這背后是更大范圍的產(chǎn)品線重估。日產(chǎn)此前也確認(rèn)，暫停在美國(guó)密西西比州坎頓工廠生產(chǎn)兩款電動(dòng)SUV的計(jì)劃，轉(zhuǎn)而更關(guān)注混合動(dòng)力車型。

換句話說，本田和日產(chǎn)現(xiàn)在都需要控制投入。本田不想讓電動(dòng)車業(yè)務(wù)繼續(xù)拖累利潤(rùn)，日產(chǎn)則要在削減成本的同時(shí)保住下一代車型開發(fā)進(jìn)度。

在這種情況下，先談ECU、軟件平臺(tái)、電池模組和電驅(qū)系統(tǒng)，比重啟合并更容易。

據(jù)報(bào)道，三部敏宏把與日產(chǎn)的關(guān)系描述為可以實(shí)現(xiàn)雙贏，但任何合并仍取決于日產(chǎn)的復(fù)蘇情況。這也說明，本田沒有完全關(guān)上未來資本合作的大門，但眼下不會(huì)再急著回到去年那套合并方案。

對(duì)本田和日產(chǎn)來說，這次合作雖然比合并聽起來小得多，但更容易落地。截至目前，本田、日產(chǎn)和三菱汽車尚未就這項(xiàng)ECU及相關(guān)技術(shù)合作發(fā)布正式公告。