黑龍江
廣州4期雖然剛賦碼就撤回，但基本坐實現(xiàn)在地鐵規(guī)劃，都是圍繞著城市核心區(qū)，郊區(qū)的人口密度很難入圍。
再看佛山對新線路規(guī)劃的回復(fù)，沒有資格申報3期，東莞2修想連接深圳地鐵，國家也遲遲沒有批復(fù)。
很多市民也都有這樣的疑問，新區(qū)更需要地鐵吸引人口，規(guī)劃卻沒辦法落地，難道郊區(qū)和佛莞這些地方不適合建地鐵？
大家普遍對此有誤解，認(rèn)為廣州客流強度全國第2還不讓建，其實不是不讓建，而是讓你先拿賬本算一下。
現(xiàn)在很多地方的地鐵虧損很嚴(yán)重，但早期的地鐵線路是可以覆蓋運營成本的，例如廣州的1號、2號、3號、5號等。
有一段時間國內(nèi)基建高歌猛進，廣州的地鐵也開始向城郊擴張，這下成本就算不過來了，感覺越建下去越不劃算。
上圖是廣州幾十年地鐵造價和客流的變化，向外擴張的結(jié)果是，每公里的客流幾乎掉了一半，但建設(shè)成本已經(jīng)漲了1.5倍。
廣州當(dāng)時1號線進口德國貨，每公里造價才6億多，現(xiàn)在造價已經(jīng)接近10億/公里，客流卻從1.97萬/公里降至1.19萬/公里。
也就是說廣州早期的線路，每公里花的錢更少，拉的乘客更多，現(xiàn)在是越建越貴，人越拉越少，向外擴張很不劃算。
這其實還只是均值，郊區(qū)線路有的客流強度至今還沒達到0.7，核心區(qū)是被平均數(shù)據(jù)拉低，很多線路客流能排全國前5，覆蓋運營成本不是問題。
在每公里造價不斷提高，遠(yuǎn)郊線路服務(wù)客流卻大幅走低的情況下，國家收緊地鐵審批，不是說廣州地鐵客流不行，是郊區(qū)線路客流不行。
1997-2013年這16年里，廣州僅推進236公里，年均15公里，但2017-2024幾年就從391公里增至780公里，里程翻倍高歌猛進。
客流強度也從1997年的1.97，到后來的1.19，當(dāng)然真實的郊區(qū)數(shù)據(jù)比這個還難看，所以只能先收緊了。
不僅是廣州的郊區(qū)，現(xiàn)在佛山3期上報無望，東莞想連接深圳也還沒批復(fù)，客流強度實在太低，佛莞真不適合建地鐵？
坐過廣佛線的人覺得佛山客流不低，但其他線路就搬凳子了，這個原因拿東莞分析會更清楚。
東莞制造業(yè)均勻分布在各個鎮(zhèn)街，每個鎮(zhèn)都有完整的產(chǎn)業(yè)鏈，實現(xiàn)了職住鎮(zhèn)內(nèi)閉環(huán)。
不同于廣州這種單核心城市，很容易匯聚大規(guī)模的通勤客流，而東莞缺少統(tǒng)領(lǐng)全局的核心，沒有集中的客流爆發(fā)點。
所以地鐵很難形成密集的換乘需求，居民通勤以鎮(zhèn)內(nèi)和鄰鎮(zhèn)的短途出行為主，少長距離跨區(qū)流動。
別看佛山、東莞的城市人口不少，坐地鐵的需求真不高，短途出行，居民騎著電動車就走了。
也正是知道自己城市沒真正的核心，所以早期佛莞連接廣深都很謹(jǐn)慎，佛山想把禪城做起來，擔(dān)心人被虹吸走。
但跟東莞的情況差不多，例如順德也是產(chǎn)業(yè)閉環(huán)，根本沒多少通勤禪城的需要，所以佛山地鐵客流在于連接廣州。
其實深莞同城深圳這邊推進挺快，地鐵都建到東莞邊上了，但東莞2期改過一次方案，壓根沒提任何跨市對接線。
后來二修又改了一次方案，1號線準(zhǔn)備連接廣深，深6支北延、10東、11北、20北延都要了，但是審批已經(jīng)變得很嚴(yán)格。
關(guān)鍵是東莞這邊客流有硬傷，所以現(xiàn)在很尷尬，規(guī)劃好幾條跟廣深接駁的線路，不知道上面點不點頭。
所以為何地鐵規(guī)劃回歸核心區(qū)，關(guān)鍵是成本和效益的賬算不過來，而佛山、東莞的地鐵客流也不一定少，主要還得看怎么規(guī)劃。
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