隨著西安地鐵5號線西安東站的投用，西安地鐵已批復規劃項目全面完成，地鐵建設徹底進入“空白期”。

新一輪地鐵規劃何時批復，成為許多人關注的焦點。

而這也不僅是西安正面臨的困境，國家層面政策愈發收緊，近年來地鐵規劃的審批寥寥無幾，地鐵建設降溫已成明牌。

而近期來自官方的兩則回復，則進一步證實了新政策的影響。

XI'AN

這兩條線路不符合政策新要求

近日，西安市住房和城鄉建設局公布了一批對人大建議、政協提案的答復函，其中《對市十七屆人大七次會議第17070369號建議的答復函》《對市十七屆人大七次會議第17070440號建議的答復函》給出了兩條地鐵的無奈現狀。

在《西安市住房和城鄉建設局對市十七屆人大七次會議第17070440號建議的答復函》中，西安住建局對人大代表提出的《關于將地鐵15號線延伸至鄠邑區的建議》（第17070440號）回復到：

近年，國家對城市軌道交通的審批政策持續收緊，審批條件更加嚴格，新增了關于財政支撐能力、政府債務風險、客流保障方面的約束條件，如擬建大運能軌道項目線路兩側各800米范圍內現狀人口與就業崗位密度之和不得低于1.4萬人/平方公里。

目前，15號線二期沿線現狀人口和就業崗位密度、客流強度尚不滿足相關要求，后期我們將根據城市發展、客流需求、城市財力等多種因素綜合考慮后適時納入后續建設規劃，上報國家發展改革部門審批后組織實施。

已開通的15號線一期是一條位于城南的東西向快速通道，將串聯西安高新區、長安區和航天基地，滿足三大區域市民的基本出行需求。

根據西安市自然資源和規劃局牽頭編制的《新一輪國土空間規劃條件下的西安市城市軌道交通線網規劃》（關中城市群核心區城市軌道交通線網規劃），15號線二期覆蓋鄠邑區，線路全長30km，分東西兩段，其中，西段線路重點支撐鄠邑-科學城綜合性新城地區發展，聯系鄠邑站，東段接入西安東站。

而根據此前各區縣的國土空間規劃顯示，未來15號線將從東兆余站繼續向東延伸，大致1公里后轉折，進入曲江新區板塊，沿雁翔路一路北上，南三環附近轉折向東，最終引入超級綜合交通樞紐西安東站。

顯然15號線二期的規劃建設，未來將助力沿線區域開發，便利城南市民出行，與西安東站的銜接，將服務于旅客快速出行。

只是在當下政策限制下，15號線二期的建設近期內恐怕將無法實現。

而在《西安市住房和城鄉建設局對市十七屆人大七次會議第17070369號建議的答復函》中，另一條事關遠郊區縣軌道交通的23號線，面臨的是同樣的問題。

近年，國家對城市軌道交通的審批政策逐步收緊，審批條件更加嚴格，新增了關于財政支撐能力、政府債務風險、客流保障方面的約束條件，如擬建大運能軌道項目線路兩側各800米范圍內現狀人口與就業崗位密度之和不得低于1.4萬人/平方公里。

目前，23號線沿線現狀人口和就業崗位密度、客流強度尚不滿足相關要求，后期我們將根據城市發展、客流需求、城市財力等多種因素綜合考慮后適時納入后續建設規劃，上報國家發展改革部門審批后組織實施。

在西安市自然資源和規劃局牽頭編制的《新一輪國土空間規劃條件下的西安市城市軌道交通線網規劃》（關中城市群核心區城市軌道交通線網規劃）中，23號線起于蘇王村，止于藍田縣城，全長38.5公里，與8、9、19、21號線均有換乘，線路沿礦山路、長坪路、藍水路等敷設，串聯浐灞國際港、灞橋區、藍田，加強藍田縣與西安中心城區的聯系。

而在此前藍田縣相關用地研究方案中，也可以看到23號線穿城而過的計劃。

若這條線路被列入規劃并獲批建設，待建成后，將徹底改善藍田作為遠郊區縣距離主城區過遠的現狀，并將起到帶動藍田重點產業園區，以及推動白鹿原片區發展的重要作用。

可惜，這條直通藍田的軌道交通，早在2016年12月3日西安地鐵官方發布的《關中城市群都市區城市軌道交通線網規劃第二次環評公示（2016.11）》中，就以21號線的身份出現，后續在不同的規劃中，以市域S25、白鹿原有軌電車項目、西安至藍田市域（郊）鐵路、地鐵S1市郊線等不同身份出現，直至近期穩定為23號線。

雖然通往藍田縣的軌道交通在規劃層面總是不斷調整與變化，但從省市整體規劃和區級層面對線路的標注，起碼能確定，當下無論是關中平原城市群規劃還是西安都市圈戰略，通往藍田的軌道交通仍有一席之地。

只是，通往藍田的軌道交通何時能將規劃落地，恐怕還需等待許久。

XI'

AN

新政限制下

西安地鐵四期還有多遠

15號線二期和23號線的規劃其實本身就沒有被納入西安地鐵四期規劃之中，現在又被新規束縛，不滿足重要條件，落地確實遙遙無期。

而從2021年開始謀劃的西安地鐵四期規劃，到底何時才能獲得批復呢？

如今，城市軌道交通報批收緊，是多重原因影響下的政策性調整。而這也促使各大城市重新審視軌交建設的最初目的和建設質量。

現實運行中，部分線路“拉椅子”成為常態，或是城市出于借助地鐵帶動區域開發的目的，或是將地鐵建設作為現代化城市的標志，使地鐵建設脫離“服務出行”的根本目標。

一方面是建設成本層面。動輒百億級的投資金額和高昂運營費用，使得地鐵建設運營成本巨大，這向城市財政和運營管理能力提出了嚴苛的要求，而目前全國可實現盈利的地鐵公司并不多。

本次西安住建局的回復中也表示：

地鐵屬于大型基礎設施工程，不僅建設成本高，運營期維護仍需不斷投入大量資源。

西安市城市軌道交通建設實行“政府主導、市區共建”的籌資模式。按照“誰受益、誰投資”的原則，市本級、沿線區、開發區及市軌道集團共同承擔城市軌道交通建設相關資金。

同時，實施“軌道 +物業”戰略，持續加大城市軌道交通一、二級資源開發力度，增加開發收益，增強資源開發收益，彌補建設資金缺口。

實現以政府投資、開發收益、企業融資等多渠道為支撐的籌資模式。

而在新政策下發之后，西安無疑也面臨著四期規劃的優化調整。

此前，官方回復顯示，西安正在按照國家最新政策要求開展城市軌道交通規劃修編工作，四期規劃尚處于前期階段。

并且，2026年西安市政府工作報告提出今年將加快報批軌道交通四期建設規劃。畢竟，西安地鐵客流需求強烈，城市開發成熟區和人口密集區，仍舊有地鐵線網覆蓋的空白，客流強度也長居全國前列。

但不可否認的是，目前在運營線路中部分線路的客流量仍有待優化。

這意味著，西安目前對于四期規劃的優化和調整，需要舍棄一些線路。

按照西安地鐵四期二次環評信息，地鐵四期建設規劃包含3號線二期（北段、南段）、7號線一期、11號線一期、12號線一期和21號線一期共5個項目，總長131.8公里。

參考重慶和廣州的規劃規模變化，結合西安財政實力，西安地鐵四期規劃可能也會面臨較大規模的縮減，預計批復規模或將在100公里以內。

但無論如何，各大城市目前新一輪地鐵規劃方案的進度說明，經歷數月對新政策的研究和分析，已經重新找到了方向，重新申報的信號已經十分明顯。

對西安來說，四期規劃的首要任務是推進報批，讓地鐵建設的周期重新動起來。

而我們也期待，盡快聽到西安地鐵四期批復的好消息。

編輯：解革

審核：Lyna

監制：號稱嬉皮

部分圖片來自網絡