北京
一個多世紀以來，汽車設計師們被同一個問題折磨：怎么才能讓車跑得更快？
第一反應往往是繼續加馬力，堆到數字滿意為止。但這條路很快走到頭。因為“快”不只看直線沖刺的爆發力和極速，否則超跑就該長得像直線加速賽車。真正讓現代超跑脫穎而出的，是兩個核心變量的乘積：功重比與抓地力。
功重比決定一臺車能以多快的節奏把自己推向高速、又有多輕松的底氣維持住那個速度。抓地力則衡量它咬住路面的能力，受空氣動力學裝置和輪胎的支配。兩件事合到一起，你才得到一輛既能在直道上生風、又能在彎道里帶住速度的機器。一臺快得全面的超跑，設計上一定會比普通家用車擁有更小的功重比數值，同時長出真正能干活的前擾流板、尾翼、后擴散器，以及增寬輪胎來換取更多抓地力。再配上復雜的電子系統和高剛性的現代底盤，這就是今天絕大多數超跑的配方。卡特勒姆Seven那種專門化玩具算是特例——盡管它有它的偉大，卻在空氣動力學效率上驚人地差，幾乎是史上最差的車型之一。
這套物理邏輯如果往細里拆，還有更密的針腳。重量和功率如何聯手定義速度？顯然不只是“馬力越大越快”這么一句話能打發的。寬輪胎、空氣動力學部件、低重心，又是怎樣把前一步攢下的勢頭穩穩摁在路面上？
所有車都需要馬力，超跑只是（通常）把發動機排量做得更狠，比普通家用車輸出更多功率。表面看挺簡單，再一想并不直接。世界上最大的活塞發動機能輸出超過100,000匹馬力，但搭載它的貨船跑起來連超跑速度的一個零頭都不到。同樣，有些重載卡車馬力與部分超跑相當，但快不起來。原因無他：這些車遠比超跑沉重。
路特斯創始人柯林·查普曼留給行業一句名言：“先簡化，再加上輕量。”這套公式在上世紀五六十年代為路特斯贏下一連串勝利，坐實其作為杰出賽事制造商的地位，后來也深深影響了Elise、Exige這類路特斯跑車。道理很直接：需要推動的重量越少，發動機產出的每一匹馬力就越被放大。你根本不需要一臺巨型引擎去伺候一輛小車，這本身即是超跑天生的快之根源。當然，更大的動力很美好，但重量同樣是方程里事關生死的那一項。
重量放在哪里同樣生死攸關。超跑與賽車一樣，幾乎貼地行駛，把重心壓到最低，以此來保持——
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