來源:人民日報

西藏那曲市安多縣，一列火車行駛在青藏鐵路上。

新華社記者 丁增尼達攝

數據來源：國鐵集團

制圖：蔡華偉

青藏鐵路通車20年了。

從青海西寧啟程，途經格爾木，終至西藏拉薩，全程1956公里，平均海拔4000米以上區段達960公里。

穿凍土、翻昆侖、上高原，它結束了雪域高原不通鐵路的歷史。

世界上平均海拔最高的鐵路、世界上最長的高原鐵路、世界海拔最高的火車站，它的紀錄至今無人打破。

創新之路

天路之難，難在哪？

多年凍土、高寒缺氧、生態脆弱，三大世界性難題壓在建設者身上。尤其是550公里的連續多年凍土區，讓國外專家連連搖頭：在這里修鐵路，幾乎不可能。

中國人，偏偏不信邪。

先要讀懂凍土。青藏高原腹地，可可西里無人區，海拔4750米，矗立著風火山凍土定位觀測站。這是我國第一個，也是世界上唯一一座全年連續有人值守的高原多年凍土定位觀測站。1961年建站，60多年堅守，4000多萬個觀測數據，在這里沉淀。

僅有數據，遠遠不夠。1960年，原鐵道部專門成立格爾木高原鐵路科學技術研究所，也就是今天的中鐵科研院西北院。

“為了研究凍土，20多家單位參加課題攻關，立項科研項目38個。”國鐵集團總工程師葉陽升說，最初只能向國外學，被動保護，給凍土蓋罩子。

能不能從被動保溫，轉向主動降溫？“我們創新設計片石路基、碎石護坡，提升通風，給路基降溫，讓凍土不化。”鐵一院青藏鐵路凍土科研隊原隊長劉爭平說。

再后來，熱棒應運而生。12米長的金屬棒，9米插入凍土，3米露出地面。熱棒里裝著低沸點的液氨。外界冷，液氨汽化上升；遇冷液化，釋放熱量，回流底部。循環往復，將地下的熱量“泵”到外面的冷空氣中，凍土越凍越實。

曾經引進消化吸收，如今首創首發引領，中國的凍土技術，躍居世界前列。

如今，熱棒已進化到第二代——太陽能熱棒。它利用高原強太陽輻射和晝夜溫差，實現光熱協同制冷。“這意味著，太陽能熱棒一年四季都能工作，制冷能力是普通熱棒的1.5倍，且為零碳技術。”中鐵科研院西北院黨委書記梁棟說。

37136根熱棒靜靜矗立在雪域高原，守護青藏鐵路20年路基沉降穩定。如今，青藏鐵路凍土段穩定運行時速為100公里，依舊為世界最快。

科技創新的碩果，并未止步于雪域。它跨越山海，為哈大高鐵、哈牡高鐵、哈伊高鐵的建設鋪就平穩基石；跨越國界，為歐洲、加拿大等海外寒區鐵路，遞出東方智慧。

一程天路，寫就中國創新的答卷。

青藏鐵路途經察爾汗鹽湖，鹽湖之下，鹽溶、暗河如何分布？是否可以行走火車？20世紀70年代，中國工程師們自主研發出聲波探測儀，探明了鹽湖的地下世界。

如今，歷經50余年，迭代16次，它已成為我國隧道施工的“千里眼”“順風耳”。“無論是拉林鐵路，還是崇太長江隧道，都使用了HSP超前地質預報儀這項最新科技成果。”中鐵科研院西南院地質所總工程師盧松說。

今天的青藏鐵路，是名副其實“智慧天路”。全線3000多個攝像頭，實時監控列車運行狀態；大風區段，設置52處監測點，充當“順風耳”；182個典型監測點，實時監測凍土地溫和沉降。智能化的設備，讓千里之外的調度中心，一切盡在掌握。

幸福之路

千方百計把鐵路修上高原，為的是什么？

一位叫拉姆的藏族老阿媽，道出了高原兒女的心聲：“多少年來，我們一直渴望能有一條通往遠方的路，這條路可以帶我們走出貧窮，走出落后，走向富裕。”

一路通，百業興。2006年，進出藏貨運量只有36.1萬噸；2025年，升至831.3萬噸。20年來，通過青藏鐵路運輸的進出藏貨物突破1億噸。

數據背后，是產業的騰飛。

以前，藏藥出藏，只能靠飛機，成本高昂、企業負擔沉重。如今，火車運藥，成本降下來，利潤空間打開，西藏雄巴拉曲神水藏藥有限公司年營收躍升至6000萬元。

進藏旅游專列，一趟接一趟。2025年，西藏接待游客突破7000萬人次，實現跨越式發展。

唐卡、藏香、藏戲，沿著鐵路走向全國。大型實景劇《文成公主》演了13年，帶動產業規模超百億元。

產業活了，日子更甜。

看看安多站。藏族姑娘窮達，在火車站旁開茶館。通車之初，安多站日均客流只有四五十人，現在增加到了360多人。茶館的雅座，也從6個增加到19個。

“火車帶來了人，人帶來了生意。”每天8000元的流水，讓窮達的生活越過越好。

再看那曲站。藏族小伙郎卓開起出租車，月入7000元；馬勇夫婦，在站旁經營飯館，年純收入超20萬元；裝卸工平措羅杰，每月也有7000元的進項。靠著鐵路，他們穩穩地托舉起一家人。

還有44歲的達洛，他是西藏首批入職鐵路的藏族大學生。從客運到貨運，再到拉薩西站副站長，他說：“我和鐵路，是一起成長的。”

這條鐵路，為無數高原兒女帶來安身立命的飯碗，成為通向美好未來的階梯。20年來，青藏鐵路累計運送貨物8.24億噸、旅客1.04億人次，其中進出藏學生旅客超450萬人次。

綠色之路

青藏高原，生態極其脆弱。植物生長期短，生物鏈簡單，一旦破壞，極難恢復。

怎么辦？中國人給出了答案：敬畏自然。

工程規劃之初，生態保護就與建設同步考慮。2015年，青藏鐵路格拉段擴能改造工程啟動，可可西里站，這座預留會讓站正式納入建設計劃。可實地踏勘發現，預留原址恰好壓在藏羚羊固定遷徙通道上。

“列車的燈光、噪聲，車站的日常作業，都會驚擾藏羚羊繁育后代。”青藏集團公司計統部基建科副科長張彩虹說。

多方迅速會商，一致決定：改址讓道。可可西里站，整體北移8.8公里，增加投資1376.82萬元。

上世紀90年代，可可西里藏羚羊不足2萬只，現在已突破7萬只。羊群從容不迫地穿越鐵路，彰顯綠色發展理念的成功踐行。

牧民要放牧，我們留“門”——青藏鐵路全線設置近60公里野生動物專屬通道，大量涵洞和橋梁成了“牛羊通道”。

植被要保護，我們做好“復原”——青藏高原的植物生長層極薄，有的僅為20至30厘米。施工過程中，建設者們小心翼翼地揭起每一塊草皮，精心養護，并研究出植生袋、植生帶、植被纖維毯、厚層基質噴附等四大建植技術。如今，全線草皮移植回鋪率達90%以上。

沙害要治理，我們固沙鎖沙——青海省海西蒙古族藏族自治州大柴旦，是一片“風吹石頭跑、地上不長草”的荒漠區域。在這片“生命禁區”，青藏集團公司德令哈工務段飲馬峽橋隧車間的工人們用雙手在荒漠上編織神奇的“方格”——石方格、鹽方格、草方格如同巨大的棋盤，牢牢鎖住肆虐的流沙。20年來，青藏鐵路沿線風沙上線的隱患已基本消除，年累計清沙量大幅減少。

青藏鐵路的建設，在中國鐵路建設史上首次建立了環保監理制度。這樣的理念，延續到后續鐵路的設計、建設、施工中。拉林鐵路90%以上線路位于海拔3000米以上，16次跨越雅魯藏布江，免不了和脆弱生態打交道。“綠水青山就是金山銀山，新時代筑路人始終牢記在心。”中鐵二院拉林鐵路副總體設計師陳勇說。

奮斗之路

天路20年，支撐它的，是數十年如一日不停歇的拼搏奮斗，還有壓不垮的精神力量。

風火山，地處無人禁區，天氣無常，變幻莫測。在這里，人們喘不上氣，睡不著覺，煮不熟飯，吃不下飯。可為了科研，一批又一批人，涌向風火山。幾十年來，觀測工作一天都沒斷過。

觀測站老一代負責人王占吉，1964年上高原。1978年下山時，已身患癌癥。彌留之際，他留下遺愿：“把骨灰埋在風火山。生前沒看到青藏鐵路，死后要看著火車越過風火山。”

如今，接力棒交到了45歲的米維軍手中。作為中鐵科研院西北院特殊土治理科創中心負責人，米維軍秉持“凍土科研，必須到一線去”的理念。

盡管設備自動化程度持續提升，科研人員已不再需要常年扎根“生命禁區”，但米維軍每年都要往返風火山五六次，短則10余天，長則1個月，一堅持就是23年。

再看高原鋪軌。

唐古拉山，天上無飛鳥、地上不長草，6月雪花飄、四季穿棉襖、風吹石頭跑、氧氣吃不飽。在這種環境中鋪鐵軌，中國工程師做到了。

有一回，架橋機突然故障，中鐵一局機械班長李文虎脫掉棉衣、摘掉手套，鉆到架橋機下搶修。高強度的作業讓他很快出現高反，嘴唇泛青、臉色發紫。工友們要換他出來，李文虎拒絕說：“沒有人比我更了解架橋機。”大家只能給他插上氧氣管，邊吸氧邊搶修。

一個小時過去了，架橋機的轟鳴聲終于響起。李文虎費力地想退出來，卻發現自己的衣服已和身下的軌枕凍在了一起。

一次性正線鋪軌663.669公里，在這個“邁出三步喘半天”的地方，中鐵一局的建設者們用“缺氧不缺精神”的崇高境界，一次次地挑戰人類極限。

還有高原養路。

以格爾木工務段沱沱河線路工區工長李永林為代表的8名高原養路工，二十年如一日扎根天路之巔。迎著風霜雨雪，他們攜帶氧氣瓶與應急藥品，悉心養護凍土路基、精細調校線路平順度，默默守護著列車在世界屋脊上平安穿行。

問他們為什么？“總要人堅守在這里。”李永林的回答平實樸素，卻擲地有聲。

2006年，青藏鐵路通達雪域；2014年，拉日鐵路延伸觸角；2021年，拉林鐵路開通運營……20年間，高原上的鐵路越織越密，青海、西藏兩省區鐵路營業里程由2207.8公里增至4060.1公里，增長83.9%，復興號歷史性實現對31個省區市全覆蓋。

20年，天路正青春。新征程上，它還將繼續承載高原各族兒女的美好憧憬，向著更加繁榮、穩定、幸福的遠方全速前進。（記者 李心萍 瓊達卓嘎）

《人民日報》（2026年07月02日第10版）