輔助駕駛有了國(guó)標(biāo)

作者｜王磊

編輯｜秦章勇

輔助駕駛“吹牛”的時(shí)代終于要結(jié)束了

就在剛剛，工信部拋出一個(gè)重磅公告，《智能網(wǎng)聯(lián)汽車 組合駕駛輔助系統(tǒng)安全要求》（GB 47955—2026）強(qiáng)制性國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)正式發(fā)布。

名字聽起來有些復(fù)雜，你只需知道它的里程碑意義——國(guó)內(nèi)第一個(gè)針對(duì)L2級(jí)輔助駕駛的強(qiáng)制性國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)，預(yù)計(jì)2027年1月1日正式實(shí)施。

這也意味著，隨著L2輔助駕駛系統(tǒng)技術(shù)門檻、功能邊界與安全規(guī)范、場(chǎng)景限制被統(tǒng)一強(qiáng)制標(biāo)定，L2輔助駕駛的野蠻生長(zhǎng)階段徹底宣告結(jié)束。

這次起草單位的陣容也及其龐大，東風(fēng)、引望、小鵬、比亞迪、小米、特斯拉、蔚來、理想、吉利、長(zhǎng)安等等，幾乎所有主流車企和供應(yīng)商都位列其中。

而且需要注意的是，從現(xiàn)在算起，從發(fā)布到生效僅間隔186天，不足半年的過渡期，這落地的節(jié)奏在近年來汽車強(qiáng)制性國(guó)標(biāo)中實(shí)屬罕見。

01

告別“吹牛”

直接來看這次強(qiáng)標(biāo)落地后的部分細(xì)則。

公告中明確了組合駕駛輔助系統(tǒng)的定義，是指在駕駛?cè)顺掷m(xù)觀察交通狀況并控制車輛的前提下，輔助駕駛?cè)嗽谔囟ǖ脑O(shè)計(jì)運(yùn)行條件下執(zhí)行車輛橫向和縱向控制的系統(tǒng)。

并且將L2級(jí)輔助駕駛劃分為基礎(chǔ)單車道、 基礎(chǔ)多車道、領(lǐng)航駕駛輔助3種級(jí)別，清晰界定了每類系統(tǒng)的功能邊界和能力閾值，徹底杜絕此前部分車企“夸大宣傳”，“模糊分級(jí)”的亂象。

其中，基礎(chǔ)單車道就是最入門的ACC加車道保持，你跑高速的時(shí)候它幫你穩(wěn)住油門和方向，不允許搭載任何自動(dòng)變道功能。

基礎(chǔ)多車道就是在單車道的基礎(chǔ)上增加了變道能力，但即便是變道，也必須由駕駛員撥桿主動(dòng)觸發(fā)，系統(tǒng)不得自主判斷、主動(dòng)發(fā)起變道。

最后就是目前行業(yè)內(nèi)主流的領(lǐng)航駕駛輔助（NOA），能根據(jù)導(dǎo)航路線自動(dòng)完成變道超車、進(jìn)出匝道、識(shí)別紅綠燈等復(fù)雜操作。需要注意的是，即便是NOA狀態(tài)，實(shí)線區(qū)域也禁止變道，臨近路口提前退出自主變道；橫穿行人、靜止障礙出現(xiàn)時(shí)，必須放棄變道并減速避讓。

這就意味著，以后也不存在車企高舉L2.5、L2.9、L2++的說法，以后只能有三種類別，想靠文字游戲制造高級(jí)感的路子走不通了。

而且分類的核心在于，不同能力的產(chǎn)品不能混在一起談安全，過去有些車型宣傳“L2級(jí)”，實(shí)際只能車道居中，卻也被統(tǒng)一歸為L(zhǎng)2，消費(fèi)者難以辨別。

另外，標(biāo)準(zhǔn)中也要求車輛制造商明確列出系統(tǒng)能處理的ODD邊界，即適用路況，禁止超場(chǎng)景強(qiáng)行兜底。

02

強(qiáng)調(diào)“輔助”

除了功能上的分級(jí)，標(biāo)準(zhǔn)還特別強(qiáng)調(diào)了“輔助”這倆字的定位，厘清 “輔助駕駛”與 “自動(dòng)駕駛” 的權(quán)責(zé)邊界，在“駕駛員狀態(tài)監(jiān)測(cè)”上設(shè)置了強(qiáng)制要求。

比如在車速高于10km/h時(shí)，系統(tǒng)應(yīng)通過攝像頭、方向盤力矩傳感器等手段，持續(xù)監(jiān)測(cè)駕駛員是否手握方向盤以及視線是否注視前方。而且這兩種檢測(cè)在系統(tǒng)激活期間嚴(yán)禁關(guān)閉。

當(dāng)駕駛員手部脫離方向盤5秒將觸發(fā)提示，若10秒內(nèi)未糾正則升級(jí)為警告；視線脫離路面5秒會(huì)觸發(fā)回歸提示，若未及時(shí)回正，系統(tǒng)將逐步降級(jí)輔助功能。

若多次違規(guī)或觸發(fā)風(fēng)險(xiǎn)減緩，輔助駕駛系統(tǒng)將被禁用至少30分鐘，從制度上避免駕駛員過度依賴輔助駕駛。

此外，若駕駛員對(duì)車輛的制動(dòng)干預(yù)導(dǎo)致在2s內(nèi)車速的減少量不超過30 km/h，則允許系統(tǒng)在駕駛員未執(zhí)行其他單獨(dú)操作的情況下，恢復(fù)加速至巡航目標(biāo)車速，同時(shí)，駕駛員能夠通過不大于50N的轉(zhuǎn)向操縱力干預(yù)車輛的橫向運(yùn)動(dòng)控制。

除了對(duì)駕駛員的約束，國(guó)標(biāo)還強(qiáng)化了車輛本身的安全性能要求，構(gòu)建了場(chǎng)地、道路、文件檢驗(yàn)的多層級(jí)測(cè)試體系，明確規(guī)定車輛在80km/h的時(shí)速下，必須能夠識(shí)別120米外的靜止障礙物，并及時(shí)完成減速操作，以此應(yīng)對(duì)高速行駛中的突發(fā)情況，最大限度保障行車安全。

另外，還對(duì)車企提出了明確要求，要求車企必須為消費(fèi)者提供清晰的輔助駕駛使用說明，并開展針對(duì)性的駕駛員培訓(xùn)。

過去事故發(fā)生后，車主與車企常常陷入“誰(shuí)的責(zé)任”之爭(zhēng)。這次的國(guó)標(biāo)也給出一個(gè)強(qiáng)制性規(guī)定，所有車輛必須強(qiáng)制裝配可讀取的DSSCDA數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)，完整記錄激活期間的車輛狀態(tài)、系統(tǒng)操作、交通環(huán)境等關(guān)鍵數(shù)據(jù)。

有了強(qiáng)制性的數(shù)據(jù)記錄要求，至少能給每起事故一個(gè)技術(shù)層面的還原依據(jù)。

03

無序時(shí)代結(jié)束

既然是強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)，也意味著，2027 年1月1日后，所有生產(chǎn)的新車必須達(dá)標(biāo)才能獲取準(zhǔn)入資格，并上市銷售，即便是已經(jīng)在生產(chǎn)的車輛也不能“逃脫”管制——最晚2028 年1月完成全車型整改。

這么來看，留給車企的時(shí)間似乎只有不到半年。為什么這么急？

隨著工信部公告公布的還有一組數(shù)據(jù)：2026 年以來，中國(guó)搭載組合駕駛輔助功能的乘用車新車市場(chǎng)滲透率達(dá)到70%，其中，配備領(lǐng)航駕駛輔助功能（NOA）的車型滲透率超過 30%。

中國(guó)乘用車市場(chǎng)每年的市場(chǎng)增量在3000萬(wàn)左右，70%就是2100萬(wàn)的車都會(huì)搭載組合輔助駕駛，當(dāng)輔助駕駛已經(jīng)從“選配炫技”變成了“標(biāo)配日常”，統(tǒng)一技術(shù)規(guī)范和底限也就成了急需解決的事情。

不過也不用為車企們擔(dān)心。

雖然看上去過渡期只有半年，但在此之前，有關(guān)這次L2駕駛輔助強(qiáng)標(biāo)的意見征求稿早在今年4月份就已公開發(fā)布征求意見。甚至還可以再往前追溯，TC114/SC34（全國(guó)汽車標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)委員會(huì)智能網(wǎng)聯(lián)汽車分會(huì)）的立項(xiàng)和草案工作至少?gòu)?024年就已啟動(dòng)。

其中少不了起草單位們的協(xié)作，換句話說，車企和供應(yīng)商不是才看到這份強(qiáng)標(biāo)的內(nèi)容，早在在報(bào)批階段就已經(jīng)在對(duì)照草案做技術(shù)準(zhǔn)備了。如今正式發(fā)布只是“落地”，而不是“出題”。

復(fù)盤過去的一周，面向新能源汽車的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)猶如“三級(jí)跳”，先是一直談的電池新國(guó)標(biāo)，在昨天開始正式實(shí)施。

同一天，面向L3級(jí)及以上無人配送車輛的《智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測(cè)試與示范應(yīng)用安全通行規(guī)范》也正式實(shí)施。

更早之前，《汽車車門把手安全技術(shù)要求》也在2026年1月28日正式發(fā)布，隱藏式門把手行不通了。此外，固態(tài)電池的整體時(shí)間表也已確定，2027年完成全固態(tài)電池專項(xiàng)安全測(cè)試規(guī)范立項(xiàng)、起草、試驗(yàn)驗(yàn)證。

當(dāng)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)開始逐一收斂，新能源汽車“無序亂長(zhǎng)”的階段也該畫上句號(hào)了。