信德海事網消息，全球牲畜運輸船隊的安全與監管問題，正在被一份最新報告再次推到聚光燈下。

羅賓·德布瓦協會（Robin des Bois）、動物福利基金會（Animal Welfare Foundation）和蘇黎世動物保護組織（Tierschutzbund Zürich）聯合發布的一份長達410頁的新報告稱，全球牲畜運輸船隊長期處于監管失靈狀態。大量老舊、改裝、維護不善的船舶仍在從事活體動物海上運輸，而這一船型類別已連續至少六年在港口國監督檢查中表現墊底。

這份報告名為《Global Livestock Fleet report》，是相關系列報告的第三份。與此前主要聚焦歐盟批準用于牲畜運輸的船舶不同，本次報告范圍進一步擴大至全球船隊。報告記錄了全球在營的159艘牲畜運輸船，并指出，該行業目前的船舶狀況、船旗結構、船級監督和事故記錄，都應引起海事監管機構遠比現在更強烈的警惕。

159艘船中，84%由舊貨船改裝而來

報告顯示，在已確認的159艘牲畜運輸船中，有134艘為改裝船，占比達到84%。這些船舶最初大多并非為活體動物運輸而設計，而是由雜貨船等其他商業用途船舶改裝而來。

這一點是理解牲畜運輸船風險結構的關鍵。

報告稱，這些改裝牲畜運輸船的平均船齡已經達到45年。它們通常在建成約28年后，被改裝用于牲畜運輸。換言之，相當一部分船舶是在原有商業壽命進入后期之后，才被轉入這一對通風、供水、排污、穩性、消防和應急管理要求極高的特殊運輸場景。

從港口國監督記錄看，改裝船的表現同樣令人擔憂。報告指出，改裝牲畜運輸船在役期間平均累計被記錄242項缺陷，并平均被滯留4次。對于任何一種商船類別而言，這樣的缺陷和滯留水平都很難被視為正常運營狀態。

巴黎MoU官方數據：2024年滯留率達到15.1%

《巴黎港口國監督諒解備忘錄》（Paris MoU）2024年度報告進一步印證了這一風險。

【來源：Paris MoU Annual Report 2024】

巴黎MoU官方年度報告顯示，2024年，牲畜運輸船在巴黎MoU區域內共接受86次港口國監督檢查，其中76次檢查發現缺陷，缺陷檢查比例達到88.37%；共有13次檢查導致船舶滯留，滯留率達到15.1%。

相比之下，巴黎MoU 2024年全部受檢船舶的總體滯留率為4.03%。這意味著，牲畜運輸船15.1%的滯留率接近總體平均水平的四倍。

更值得注意的是，這并非單一年份的異常波動。巴黎MoU年度報告和相關統計顯示，按船型滯留率口徑，牲畜運輸船已連續至少六年處于表現最差船型之列。巴黎MoU 2024年度報告在線表列出的數據中，牲畜運輸船2022年、2023年、2024年滯留率分別為7.9%、8.0%和15.1%，均高于多數主要商船船型。

這說明，牲畜運輸船并不是偶發性出現問題，而是在港口國監督體系中呈現出持續性的高風險特征。對于船舶安全、船員生命、動物福利和沿海國家環境風險而言，這一結果都不應被低估。

黑名單船旗和非IACS船級社比例偏高

報告還指出，船隊的監管結構進一步放大了風險。

在159艘牲畜運輸船中，超過半數懸掛巴黎MoU黑名單上的船旗。其中，54.6%的改裝牲畜運輸船被列入黑名單船旗范疇，而專用牲畜運輸船的這一比例僅為8%。

船級社方面也存在明顯差異。報告稱，僅有22.3%的改裝牲畜運輸船接受國際船級社協會（IACS）成員機構監督，而專用牲畜運輸船中這一比例達到72%。

這一對比非常關鍵。專用牲畜運輸船與改裝船之間，不只是船齡、設計和技術標準不同，其背后的監管質量、船級監督和合規透明度也存在明顯差距。對于以活體動物運輸為主營業務的船舶而言，如果長期處在較弱船旗和較弱船級體系之下，港口國監督所暴露出來的高缺陷率和高滯留率并不令人意外。

改裝趨勢沒有放緩，反而正在加速

按照通常邏輯，當一個船型類別長期處于港口國監督表現最差位置時，市場和監管應當推動其逐步退出或升級。但報告顯示，牲畜運輸船改裝進程并未放緩，反而出現加速跡象。

2024年1月至2026年3月間，共有10艘老舊船舶被改裝為牲畜運輸船。相比之下，2022年和2023年兩年合計僅有3艘船完成類似改裝。

這意味著，在監管風險已經充分暴露的情況下，仍有老舊貨船繼續被推入牲畜運輸市場。其背后反映的是一個相對低調但利潤驅動明顯的細分航運市場：只要活體動物跨境運輸需求仍在，只要部分地區監管門檻仍低，只要舊船改裝成本低于新造專用船，就會有船東繼續選擇以老舊船舶進入這一市場。

但對整個海事行業而言，這一模式正在積累安全賬單。

至少10起重大海難，88名船員和19.3萬頭牲畜死亡

牲畜運輸船的風險并不只停留在檢查缺陷層面。

報告統計，自1975年以來，海上牲畜運輸歷史中至少記錄了10起船舶海難事故，造成88名船員和至少19.3萬頭牲畜死亡。

其中，2020年在日本海域沉沒的“Gulf Livestock 1”是近年來最嚴重的事故之一。該船載有43名船員和5867頭牛，在臺風“美莎克”影響下于東海海域遇險并沉沒，最終僅有兩名船員生還，41人遇難或失蹤。

這一類事故的后果往往具有多重性。船員生命安全首當其沖；大量活體動物死亡帶來嚴重動物福利爭議；船舶沉沒、燃油泄漏、漂浮殘骸和腐敗動物尸體也可能給海洋環境及沿岸地區帶來額外風險。與普通貨物運輸不同，牲畜運輸船一旦出現火災、進水、機械故障或失控漂航，船上數千甚至數萬頭活體動物會使救援、棄船、清污和善后工作變得更加復雜。

這份報告所揭示的，并不是一個單純的動物福利議題，而是一個典型的海事安全與監管治理問題。

牲畜運輸船長期處于主流航運市場視野之外。相比集裝箱船、油輪、LNG船、散貨船等大型商業船型，牲畜運輸船規模較小、數量有限、市場較窄，行業關注度也較低。但正是在這種低關注度之下，老舊船改裝、低標準船旗、非主流船級監督和高缺陷率組合在一起，形成了一個長期存在但被低估的風險板塊。

從港口國監督數據看，這一船型已經不是“需要關注”，而是“必須被嚴肅處理”。連續多年表現墊底，意味著現有監管體系對該市場的約束力度明顯不足。尤其是對于由老舊雜貨船改裝而來的牲畜運輸船，僅靠一般性檢查和滯留處罰，可能已經難以真正改變行業結構。

未來，圍繞牲畜運輸船的監管壓力大概率還會進一步上升。更嚴格的船齡限制、更高的改裝審查標準、更透明的船旗與船級要求、更頻繁的港口國監督檢查，以及針對活體動物運輸的專門安全規則，都可能成為監管機構不得不面對的選項。

對于航運業而言，這一報告釋放出的信號很明確：在綠色轉型、智能航運和高端船型成為行業主旋律的同時，一些長期處于邊緣位置的老舊船型，同樣可能成為海事安全體系中最薄弱的一環。

而牲畜運輸船，正是其中最值得警惕的船型之一。

文：劉宏利

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