進廠，并不是一件容易的事。要當著面試官的面做完 100 個俯臥撐、200 個開合跳、10 分鐘平板撐。300 多個參與的人里，最終只有 1/5 的人通過了。

而他們獲得的，是一份時薪 20 元左右，經常要一天上班 10 小時，并且沒有五險一金的 “ 臨時工 ” 工作。

他們是中國汽車工人，這是大多數汽車一線普通工人現狀的縮影。

似乎，我們很久沒有關注過產業帶工人的狀態了，十幾年前，手機行業伴隨著移動互聯網行業蓬勃發展，人們非常關注手機產業帶的工人。現在，國內最火熱的實體產業之一是汽車。

汽車工人們過得好嗎？他們的狀態如何？知危找到了多名汽車產業帶普通工人，帶你看看他們的現狀。

又是一年高考季。

李武（ 化名 ）也是在去年這個時間，剛剛讀完高三。但因為家中變故，他沒有參加高考。在家頹廢了幾個月后，他整理了一些行李離開了家，開始了打工之路。

最開始，李武去了家附近的印刷廠做學徒，但很快他就出來了。“ 錢很少，而且老師傅們藏著掖著，學不到什么東西。”。直到有一天，他在 BOSS 直聘上刷到了長三角地區某車企 A 廠的招聘信息。

學歷不限、經驗不限、工資每月 6-8 千、包吃包住……

對于暫無一技傍身的李武來說，車企 A 廠工作的待遇確實極具吸引力。他聯系了招聘方，去 A 廠面試。A 廠面試說難不難，說簡單也不簡單。并不要求學歷經驗之類的，對體能和耐力卻有著較大的要求。

面試內容是：在面試官的監督下完成 100 個俯臥撐、200 個開合跳，以及 10 分鐘平板支撐。這不僅是體能測試，也是某種 “ 服從 ” 測試。李武告訴我們：“ 當時大概有 344 個人來面試體測，很多人中途就跑了，最終只有 65 個人通過了。”

在五進一的比例下，李武憑借不錯的身體素質順利進入了 A 廠，成為了涂裝線的一名普工。雖然做了一定的心理準備，但是剛剛進去，李武就遇到了第一個大坑 —— 勞務中介。李武在 BOSS 直聘上聯系到的招聘方并不是 A 廠自己人，而是勞務中介。勞務中介和他說，進去后能拿到 28 塊錢每小時，而且還有加班費補貼。

李武是在 15 日進的廠，干了半個月的時間，到了月底結算工錢的時候，到手只有 2627 元，比勞務中介承諾的少了一大截。不僅僅每小時工錢從 28 元變成了 23 元，說好的加班補貼也不見了。他最開始還拿著聊天記錄去問了勞務公司駐廠的工作人員，那個人瞥了他一眼，不耐煩地回了句，“ 你和誰聊的找誰去，我們這沒有這個價格。”

李武又去聯系招聘他進來的那個中介，而那個人已經不回消息了。這時，李武才發現他們同批進廠這群人都被騙了。一些老員工告訴李武，一直以來，剛剛進廠的工人都是 23 元每小時這個價。只不過有些黑中介會報高點騙工人進來，更壞的一些黑中介還會在代發工資時克扣一些工錢。雖說 23 元/小時的時薪比附近一些傳統自主車廠普工 20 元/小時的時薪高，但被欺騙的滋味，總歸是不好受的。

離職？李武不是沒有想過離職。但是對于李武來說，他長途跋涉了 2000 多公里，才從家鄉滇南輾轉來到了長三角。在進 A 廠時，李武全身上下只剩 450 塊錢。再付給中介駐場體驗、馬甲費（ 進廠一次性買斷的工服，面試沒通過也不退 ）和打印費等共 160 元后，李武的錢所剩無幾。

此外，離職需要提前一個月申請，并且需要完整地上完當月的班。如果提前離崗，那個月的工資就會按照 16 元每小時的計算發放。李武也想過通過 BOSS 直聘上 A 廠官方渠道重新進廠，但即便是 A 廠官方，也只是招聘臨時工，而非正式員工，而且工價依舊是 23 /小時。

如果想漲薪資、有更多的保障、變成正式員工，對于李武這類學歷和經驗都不足的務工年輕人來說，只有一個辦法，那就是干滿 6 個月轉正。

工廠流水線并不好做，堅持 6 個月乃至更久的重復體力勞作，對身心的消耗并不算小。

5 月中旬，長三角地區某車企的 B 廠發生了數十名員工集體 “ 曠工 ”的事件。事件當事人劉軍（ 化名 ）向知危表示，他并不覺得他們的行為算是 “ 曠工 ”，最終小部分臨時工選擇離崗，而事件的起因也只是因為他們 “ 太累了，想休息一下 ”。

事情還要再往前倒一個月。4 月開始，劉軍他們組就開始了晚班 —— 從晚上九點半工作至第二天早上九點半。他們這個工段實施兩班倒，按理應該 a 組上一個月晚班，然后和 b 組對調，上一個月白班。但是不知道為什么，五月沒有換班。

晚班對工人而言，總歸是比白班難熬的。在凌晨，本能的困意襲來，劉軍和他的工友們只能強撐著身體，靠意志力完成流水線接踵而至的工作。長時間的久站勞作，身體各個部位開始酸痛，但夜里身體代謝變得緩慢，疲勞感不斷加碼。

好不容易熬到早上，可以回宿舍好好休息一下，但身體和大腦依舊處于興奮狀態。“ 我真的很累，眼皮也很重，但是我躺在床上，就是睡不著。” 劉軍無奈地說道，“ 我們這邊宿舍白天還在裝修，根本休息不好。”

持續一個多月的晚班，埋下了工人們不滿的情緒。五一勞動節，劉軍他們難得連歇了四天。收假后，他們這組人就像上了發條的機器，從 5 月 5 日到 17 日，整整十三個夜晚連軸運轉，沒有一天喘息。按理在 5 月 17 日夜班結束后，他們會有一天的休息時間。但是就在當晚工前會上，領班直接宣布 —— 第二天照常上班。

長期積累的不滿，終于在此刻被引爆。工人們開始表達休息的訴求，遲遲沒有下產線工作，也有部分工人直接憤而離席。但劉軍和他宿舍那幾個人還是留了下來，“ 走的那些大多是新來的員工，他們還沒習慣廠里的節奏和生活。加上工資又不高，這份工作又挺累的。”

知危在和眾多流水線一線工人交談時發現，對于汽車生產線的普通工人而言，什么時候放假就像 “ 玄學 ” 一樣。有段時間，是做一天休一天。過段時間，放假又變成每個月的月中和月末。最常見的情況，就是領班提前一天說放假，然后就開始放。最夸張的情況，是產線變更，連放近一周的假。

這時流水線工人們就會陷入一個兩難全的困境：在制造旺季的時候，工人們工作強度過大，身體過于勞累；在制造淡季的時候，工人們工時太短，賺不到錢。臨時工拿的是時薪，對于他們而言，在他們身體狀況可承受的范圍內，自然是能安排的工時越長越好。

正式工也是如此。該車企一名涂裝正式員工何洋（ 化名 ）告訴知危，按照每月上六休一的節奏，也要上夠 26 天班，每天上夠 8 個小時才能拿到基礎底薪。要是沒有上夠時長，要么就是加班時間來補，要么就會扣基礎底薪。

與此同時，這種由市場需求波動等原因導致的放假不固定，也使工人們生活節奏被打斷，他們無法像固定工時制那樣提前規劃個人生活。何洋向知危抱怨道，“ 在這里都不太好談女朋友，湊不上時間的。”

請假對于一線工人而言也并不容易。多名員工告訴知危，他們領班一般不批假的，除非是病假，而且一定要有醫院開具的病假單。這不僅僅是針對臨時工，哪怕是正式的一線員工也是如此。何洋提到，“ 即使當天你真的家里有事，你也不能請假。唯一的選擇就是你自己曠工，然后拿不到當天的工資，還會被扣 100 塊錢。”

前文略微提及晚班的煎熬，實際上，白班的時光也不好度過。一般來說，產線會早上 10 點開啟。但是，工人們一般要九點十五左右抵達工廠打卡，然后開 15-20 分鐘的早會。之后就要做準備工具等前置動作。待 10 點產線正式開啟后，工人們就開始忙碌的工作。訂單少的時候，通常六點半就可以下班，開個晚會再寫完班后匯報之類的，七點左右可以結束整天的工作。但訂單多的時候，通常要到晚上九、十點甚至更晚才能離開工廠。

對于流水線上的一線工人來說，拋開早晚會和一系列準備收尾工作，正式工作時一般是每 2 小時休息一次，一次 10 分鐘。不同于可以愣神摸魚的坐辦公室的工作，在流水線上工作那 2 小時時間，普工需要全程站立，全神貫注一刻不停地進行體力勞動。

每當爆單的時候，僅有的 10 分鐘休息時間也會被克扣。“ 一般來說，到點就要停線休息了。但是有時候可能會延遲個 3-4 分鐘。我們稍微喝個水，上個廁所。然后領導還會提前幾分鐘開線，最終休息時間可能就 2-3 分鐘。”何洋說道。

另一名已經提交了離職報告的廠工向知危抱怨，工廠管理 “ 不夠人性化 ”。剛剛入職的時候節奏還算合理，隨著這段時間訂單量暴漲，他們工廠開始有些 “ 壓榨 ” 他們。他們組已經連續多日從早上九點上到凌晨下班。吃飯時間原來給了一小時，最近直接砍半。只要超過半小時，就有領班打電話過來催促。“ 我們食堂一到中午光是排隊打飯就要十多分鐘，加上來回路程十來分鐘，給半個小時吃飯時間根本不夠。”

另外，原來中途休息十分鐘也被取消了。“ 十幾個小時忙得停不下來，一天下來腿都是軟的，站著都在發抖。”

訂單量較少的時候，工人們也沒閑著。某進廠不到兩個月的臨時工孫鵬（ 化名 ）告訴知危，“ 感覺工廠不會讓我們閑著，即使沒什么活了，也要站著讀兩三個小時的公司條款。”

除了長時間的體力勞動、捉摸不定的放假時間、要求苛刻的規章制度，在車廠工作對于大部分的流水線普工來說，還有個問題 ——低薪無保障的臨時工身份。

李武展示了一份“ 派遣協議 ”，這份 “ 派遣協議 ” 給工人們一種自己是派遣工的錯覺。而從工商信息來看，甲方主體的經營范圍為研發、銷售電子產品、電子元器件等等，沒有任何涉及與勞務派遣、人力資源服務、職業中介相關的許可項目。換句話說，這份文件并不是法律意義上的勞務派遣，只是把李武等一眾工人派去干活的 “ 用工協議 ”。李武等一眾工人也不是大眾所知的派遣勞務工，而是無社保、無底薪、可隨時開除無補償的小時工/臨時工。

而像李武這樣的 “ 小時工/臨時工 ” 在車廠中并不是少數，并且臨時工的比例似乎在逐年增多。早在 2006 年，就有學者發現，某合資車企的 1.5 萬名工人中，有 6000 人為派遣員工，后者占總工人比例的 40% 。2011 年，在某中德合資車企，高達 60% 的生產工人是臨時工。

而如今，李武所在的造車新勢力車間中，像他這樣的普工，每 10 個人中就有 7-8 人是臨時工。

前面的眾多因素，都導致了一個共同結果——流水線普工的高流動性。孫鵬所在的是一個八人寢的宿舍。短短一個月，他的室友就已經換了三四波。其他受訪對象的情況也基本類似。

“ 和我同批進來的那些人，一個月下來已經沒留下多少了。” 李武說道。“ 也很容易理解，錢少又累又不穩定，他們見情況不對就趕快跑了。”

何洋也提到身邊工友高流通性的話題。“ 其實還挺搞人心態的，有時候剛剛和同事相處地不錯，他就要離職了。招了新人，又要重新培訓，新人好不容易上手了，過兩天又要走了。” 何洋告訴知危，一般新人來都有師傅帶一段時間。在那個階段，新人犯錯都是罰師傅的工資。“ 我帶了幾次新人，一共被罰過 1200 元，但最后這些人都離職了。”

為了避免員工突然離職，導致工廠人手不夠從而影響產能。車企和相關勞務公司確實也做了一些限制。比如工人需要提前一個月申請離職，不然就按 16/小時結算工資。或者勞務公司壓了新員工半個月工資，強制要求離職要提前一個月說等。但這種方式始終存在合法性的爭議，而且很多員工情緒一上來，走就走了。

對于車企工廠而言，一線員工高流失率自然是個不小的問題，首當其沖的就是工廠效率問題。

給企業做精益工廠方案設計的精益工程師包子 （ 化名 ） 向知危提到，在最初產線設計的時候，都會考慮到產線的生產節拍 （ Takt Time ），即在一定時間內，總有效生產時間與客戶需求數量的比值。代入到汽車產線簡單理解就是，一個產品下線所需時間。

以李武他們所在的工廠單條生產線為例粗略計算，在訂單穩定的情況下，該條流水線每日客戶需求數量大概為 450 臺，以工人實際有效工作時間以 8 小時計算，那么生產節拍就是 1.06 分鐘/件。這意味著生產線必須每隔 1 分鐘就需要產出一臺成品，才能滿足客戶需求。

包子提到，在這么緊湊的時間下，當臨時工頻繁更換時，新員工操作熟練度遠低于熟練工，這就導致其完成單個工序的作業時間波動很大，進一步導致下一個工序作業節奏也被打亂，影響整體的生產節拍穩定。此外，如果臨時工操作不熟練或者出錯，生產線會因為等待或返工而被迫停頓。

其次，臨時工們在工作還不熟練的情況下，如果強調時間上的爭分奪秒，需要犧牲的就是產品的質量。李武負責的是涂裝車間的最后一步——漆面精修，工人們會將車面上看到的微小瑕疵進行修飾，以確保出品的穩定性。如果按照每分鐘一臺車的速度完成手上的修飾工作，對于非熟練工而言，很容易有遺漏和疏忽。

車企并非不懂善待員工、保障隊伍穩定性的重要性。只是在當今十分內卷的汽車市場中，即便單家企業有心求變，也往往身不由己、難以獨善其身。

汽車生產嚴格按照訂單排產，而汽車需求又有著較為明顯的淡旺季之分。

市場需求旺盛、訂單積壓時，生產線會滿負荷運行。由于生產節拍基本確定，要想滿足更多的訂單需求，唯一能做的就是讓工人們加班。而當一旦需求減弱、銷量下滑，為了避免庫存積壓。工廠又只能減產，安排工人們放假。于是，一線工人們時常感覺到朝令夕改——上一周還在加班加點、拼命趕工，這周就突然停工、收入驟減。

與正式工還需要支付基礎工資相比，以工作時長結算工錢的臨時工恰好能滿足汽車工廠這種訂單驅動、時高時低的 “ 脈沖式 ” 生產。訂單積壓時，大量人力快速頂上；訂單驟減時，人力成本變成負擔，工廠則不需要負任何責任，直接宣告臨時工放假。

而通過勞務派遣公司用工，車企還能將法律風險轉移。勞動爭議、工傷賠償等都由勞務公司兜底。與此同時，臨時工不計入企業正式員工數，人均產值、管理費用率等財報指標也會更加好看。

更為重要的是，在同樣的工作內容和強度下，對于車廠而言請一個臨時工比正式工更加省錢。

我們可以按照一個月工作 26 天，每天工作 9 小時簡單估算一下。公司需要向臨時工支付 5382 元。再加上對臨時工的吃住補貼，車企每個月在單個臨時工身上大概需要投入 6000 元。正式員工由于有加班補貼以及節假日三倍工資，粗略估算時薪在 28 至 32 元之間。取中間值 30 元/小時計算，在此工作強度下，正式員工的每月基礎薪資大概是 7020 元；績效工資則按照員工等級，在 400-1600 元之間浮動。此外，企業還須為正式員工承擔每人最低 1327 元的五險一金費用以及其他部分福利。這么粗略一算，企業招聘 1 名正式員工的成本，可以招 1.5 個臨時工，是非常顯著的成本差距。

事實上，廣泛聘用臨時工的生產模式并不是近些年的產物。

在上世紀九十年代后，在勞動就業方面，車企們普遍朝著增加勞動靈活性和減少工作保障的方向發展。在當時，汽車工業生產勞動力轉型上主要發生了兩個方面變化：用相對短期勞動合同的正式工人，取代永久性和長期工人；以及通過招募大量臨時工與正式工一起在生產線工作，形成 “ 雙軌制 ” 勞動力。此后，“ 雙軌制 ” 勞動力的模式一直延續至今。

2025 年，中國汽車產銷量雙雙突破 3400 萬輛，連續 17 年穩居全球第一。這一年，共有三家中國車企昂首躋身全球銷量前十，新能源汽車的浪潮席卷而來。

我們見證了中國汽車企業的崛起與騰飛，但是，這場盛宴始終未能將席位延伸至底層的車廠普通工人。

汽車工人們依舊需要以強壯結實的體魄為籌碼，去對抗工廠高度集中、高強度的勞動需求；依然需要接受并不合理的上班與放假節奏，承受著被隨意剝奪的休息時間；他們依舊在工廠流水線上被視為可批量替換的 “ 螺絲釘 ”。

他們在流水線上打螺絲，他們也是流水線上的螺絲釘。