2026.07.02

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作者 |第一財經(jīng) 繆琦

2026年，中國汽車出海并未因全球經(jīng)濟(jì)波動而減速，反而跑出了超預(yù)期的加速度。

海關(guān)總署數(shù)據(jù)顯示，今年前5個月，中國汽車出口量同比增長48.7%，出口金額同比增長45.5%，實現(xiàn)量額齊升。

“上半年中國汽車出口預(yù)計接近500萬輛，這是超預(yù)期的表現(xiàn)。”在6月的中國汽車工業(yè)協(xié)會（下稱“中汽協(xié)”）月度發(fā)布會上，中汽協(xié)副秘書長陳士華表示。根據(jù)中汽協(xié)的統(tǒng)計，2026年1~5月，中國汽車?yán)塾嫵隹诹客仍鲩L53.8%，出口金額增長56.2%。其中，新能源汽車出口量同比增長78.5%，占整體出口量的71.6%，成為出海核心動力。

作為中國的汽車產(chǎn)業(yè)高地，長三角的外貿(mào)也受到了電動汽車等“新三樣”的顯著帶動。前5個月，浙江“新三樣”出口增長51.7%，其中電動汽車出口激增91.8%。安徽“新三樣”合計出口增長超一倍，汽車出口80萬輛保持全國第一。5月當(dāng)月，上海“新三樣”出口增長61.6%，拉動整體出口增長5.3個百分點。江蘇“新三樣”出口增長26%，機(jī)電產(chǎn)品出口占比升至74.1%。

國內(nèi)“內(nèi)卷”倒逼出海，海外成關(guān)鍵增長極

國內(nèi)汽車市場正經(jīng)歷深度調(diào)整。2026年前5個月，國內(nèi)汽車產(chǎn)銷分別完成1223.5萬輛和1220.7萬輛，同比分別下降4.6%和4.2%。在此背景下，出口成為拉動中國汽車產(chǎn)業(yè)增長的關(guān)鍵引擎，也讓汽車出口在調(diào)整兩年后迎來高速增長。

全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹對第一財經(jīng)表示，核心驅(qū)動力有三點。一是國內(nèi)完整新能源產(chǎn)業(yè)鏈，三電配套成本、迭代速度全球領(lǐng)先；二是產(chǎn)品差異化優(yōu)勢，電車快充、智駕等越級配置契合全球電動化需求，傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型供給不足形成市場缺口；三是東盟、中東、俄羅斯等新興市場需求釋放，自貿(mào)協(xié)定降低關(guān)稅。

新興市場貢獻(xiàn)了主要增量。根據(jù)世界汽車組織統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2026年前5個月的全球汽車銷量增2%，其中中國市場的汽車銷量下降4%，美國銷量下降5%，印度汽車市場銷量增17%，泰國汽車市場增15%，俄羅斯市場銷量增10%，越南增35%。新興市場拉動作用表現(xiàn)較好。

浙江一家整車汽車制造企業(yè)相關(guān)負(fù)責(zé)人對第一財經(jīng)表示，國內(nèi)市場競爭激烈，缺乏新的增長極，因此主要依靠海外增量保證銷量，同時海外市場也能帶來相對可觀的利潤。

另一家高端新能源汽車品牌負(fù)責(zé)人也告訴第一財經(jīng)，今年汽車行業(yè)出口普遍向好的根本原因，在于中國新能源產(chǎn)品的競爭力已領(lǐng)先國外產(chǎn)品。

整車出口的爆發(fā)式增長，也強(qiáng)力拉動了上游零部件產(chǎn)業(yè)。浙江一家汽車零部件企業(yè)負(fù)責(zé)人告訴第一財經(jīng)，盡管大環(huán)境承壓，但受整車出口帶動，今年汽車零部件訂單“出奇地好”，工廠產(chǎn)能飽和，訂單同比增長超過50%。

崔東樹提出，汽車的供應(yīng)近年來呈現(xiàn)東升西降趨勢。除了豐田、現(xiàn)代起亞、鈴木和塔塔等，其他國際品牌份額2026年出現(xiàn)較大幅度下滑，而中國自主品牌全面提升世界份額。吉利、比亞迪、奇瑞、上汽、長安等自主表現(xiàn)較強(qiáng)。電動化發(fā)展也導(dǎo)致部分國際車企逐步走向衰落。

根據(jù)海關(guān)數(shù)據(jù)，在出口量增長近五成的同時，出口金額增速略低于數(shù)量增速。崔東樹分析稱，出口量增速高于金額增速并非行業(yè)以價換量，而是出于出口結(jié)構(gòu)變化。比如，東南亞、俄羅斯低價入門車型增量占比提升，拉高了銷量也攤薄了均價，同時疊加原材料、匯率小幅擾動等因素。

關(guān)于出海，他認(rèn)為，國內(nèi)內(nèi)需疲軟助推了中企通過出口釋放閑置產(chǎn)能，但“出海”更多是車企主動全球化布局，并非單純消化庫存。至于行業(yè)的利潤則呈現(xiàn)出明顯的兩極分化，比亞迪等垂直整合車企靠自研對沖原料波動，利潤穩(wěn)定；中小組裝車企外購核心部件，疊加海運、渠道讓利，訂單充足但盈利微薄，關(guān)稅、航運成本持續(xù)上漲進(jìn)一步擠壓盈利空間。

增速可持續(xù)，產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢與貿(mào)易壁壘并存

支撐這一輪出口爆發(fā)的深層原因，是中國新能源汽車在“三電”技術(shù)、智能化體驗、供應(yīng)鏈完整度和規(guī)模效應(yīng)上形成的全球性綜合優(yōu)勢。

“現(xiàn)階段國內(nèi)新能源產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)滓獌?yōu)勢仍是成本競爭力。”崔東樹認(rèn)為，完整的上下游集群、規(guī)模化生產(chǎn)大幅壓低整車制造成本，是中國汽車企業(yè)搶占全球市場的基礎(chǔ)。目前，技術(shù)溢價已初步兌現(xiàn)，800V高壓、一體化壓鑄、自研電池等獨有技術(shù)，可在歐洲等市場實現(xiàn)同級10%左右溢價，消費者愿意為智能與續(xù)航硬件買單。不過，品牌溢價短板突出，海外仍留存平價代步刻板印象，40萬元以上高端市場難突破，高端車型出海剛起步，僅局部區(qū)域小幅溢價。整體呈現(xiàn)成本優(yōu)勢為主、技術(shù)溢價為輔、品牌溢價尚未成型的格局。

在這樣的背景下，崔東樹提出，增速具備中長期可持續(xù)性，但下半年壓力凸顯，去年同期出口基數(shù)抬高會壓制同比增速，疊加歐盟碳關(guān)稅、反補(bǔ)貼調(diào)查等海外政策收緊，全年增速將明顯回落，由高速擴(kuò)張轉(zhuǎn)向穩(wěn)健增長。

中國汽車“出海”面臨的挑戰(zhàn)不容忽視。中國機(jī)電產(chǎn)品進(jìn)出口商會汽車分會秘書長陳菁晶在此前接受采訪時表示，地緣政治與貿(mào)易壁壘是現(xiàn)階段“出海”最核心的挑戰(zhàn)，歐盟關(guān)稅壁壘、非關(guān)稅壁壘和投資限制正在成為更大阻礙。她表示，中國汽車出海已告別單純貿(mào)易驅(qū)動階段，未來必須轉(zhuǎn)向本地化、體系化深耕，同時嚴(yán)控不合規(guī)出口行為。

面對碳關(guān)稅、反補(bǔ)貼、海運價格波動等不確定性挑戰(zhàn)，崔東樹建議，車企一方面要分層布局市場，比如在高壁壘區(qū)域落地KD（散件組裝）工廠規(guī)避關(guān)稅，在自貿(mào)市場則加大整車出口，并通過長協(xié)鎖價平抑航運成本；另一方面應(yīng)完善全鏈條碳足跡體系，提前完成海外車輛合規(guī)認(rèn)證。

在他看來，各類貿(mào)易壁壘倒逼海外本地化建廠提速，但難點集中在三點。首先，海外本地零部件配套不足，國內(nèi)供應(yīng)商出海節(jié)奏滯后；其次，各國法規(guī)差異大，屬地認(rèn)證投入高、周期長；第三，復(fù)合型本地技術(shù)管理人才稀缺，工廠投產(chǎn)爬坡慢，且重資產(chǎn)建廠回報周期長達(dá)3~5年，資金門檻極高。

在崔東樹看來，中國汽車企業(yè)出海正從貿(mào)易型轉(zhuǎn)向生態(tài)型。頭部車企已布局海外工廠、補(bǔ)能網(wǎng)點、本地金融，搭建基礎(chǔ)產(chǎn)銷服務(wù)生態(tài)，但多數(shù)品牌仍停留在單純賣車階段，整體升級處于初級階段。短期的短板是海外售后體系，備件倉、維修網(wǎng)點鋪設(shè)滯后，配件周轉(zhuǎn)慢、車輛殘值偏低；中期短板是跨文化營銷，照搬國內(nèi)參數(shù)宣傳，缺少貼合當(dāng)?shù)匚幕钠放茢⑹拢婚L期短板是高端品牌積淀，平價標(biāo)簽難以扭轉(zhuǎn)，缺乏高端用戶運營能力。這三者制約了完整的海外生態(tài)落地。

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