四川
近期，工信部等四部門正式發布了2025年度中國乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況公告。這份年度成績單不僅直觀反映了中國汽車行業在節能減排與新能源轉型上的最新進展，更通過詳實的數據揭示了市場格局的深刻重塑。數據顯示，2025年度中國境內108家乘用車企業共生產或進口乘用車2462.9萬輛，行業平均燃料消耗量實際值為3.38升/100公里，新能源汽車正積分達到2194.0萬分，負積分為159.9萬分。整體來看，新能源正積分的大幅盈余表明中國乘用車市場的新能源化進程正在持續加速，但企業間的“貧富差距”也在進一步拉大。
從具體企業的表現來看，新能源積分資源正加速向少數頭部企業集中，形成了明顯的梯隊效應。比亞迪憑借其在新能源領域的深厚積累與規模化優勢，成為絕對的領跑者。公告顯示，比亞迪汽車工業有限公司與比亞迪汽車有限公司合計產生的新能源汽車積分超過550萬分，其中僅比亞迪汽車工業有限公司一家就產生了近389萬分的可交易積分，展現出斷層式的領先優勢。緊隨其后的是特斯拉（上海）有限公司與浙江吉利汽車有限公司，兩者產生的可交易新能源積分分別約為207萬分和154萬分，穩居第一梯隊。此外，小米汽車科技有限公司、零跑汽車有限公司、重慶長安汽車股份有限公司以及肇慶小鵬新能源投資有限公司等新興勢力與傳統自主車企也表現強勁，可交易積分均突破百萬大關，成為市場上重要的積分供給方。這些企業通過技術創新與產品布局，不僅在市場上贏得了銷量，更在積分交易中掌握了主動權。
與之形成鮮明對比的是，部分合資車企與豪華品牌在雙積分考核下面臨著巨大的合規壓力。在達標企業名單中，雖然廣汽豐田、一汽豐田等合資企業勉強進入，但其積分儲備相對薄弱。而在不達標企業名單中，一汽-大眾、上汽大眾、華晨寶馬、北京奔馳等傳統巨頭赫然在列。以一汽-大眾為例，其平均燃料消耗量積分缺口高達225萬分以上，且新能源汽車積分為負值，意味著其不僅無法通過自身新能源車型抵扣油耗負積分，還需要在市場上購買巨額積分才能完成合規。同樣，上汽通用五菱雖然總產量巨大，但因產品結構原因，其燃料消耗量負積分也達到了30萬分以上，顯示出轉型過程中的陣痛。這些數據表明，曾經在中國市場占據主導地位的合資品牌，在新能源賽道上若不能加快步伐，將面臨越來越沉重的財務負擔與合規風險。
進一步拆解數據可以發現，境內車企與進口車企在新能源轉型上的表現呈現出顯著的分化。87家境內乘用車生產企業累計生產乘用車2416.4萬輛，平均燃料消耗量實際值為3.30升/100公里，新能源汽車正積分高達2193.7萬分，而負積分僅為146.9萬分。這一數據充分印證了境內車企在新能源賽道上的強大實力與先發優勢。反觀21家進口乘用車供應企業，其進口乘用車46.5萬輛，平均燃料消耗量實際值高達7.62升/100公里，平均二氧化碳排放量更是達到了180.66克/公里。在新能源積分方面，進口車企的新能源汽車正積分僅為0.3萬分，負積分則達到13萬分。巨大的數據鴻溝表明，進口車企在應對中國市場新能源化趨勢時步伐相對遲緩，未來將面臨更為嚴峻的合規壓力與轉型挑戰。
隨著新能源汽車技術的不斷突破、政策的持續完善以及消費者環保意識的增強，中國乘用車行業的新能源轉型將進一步提速。雙積分政策將繼續發揮其核心引導作用，推動整個行業向著更加低碳、高效的方向發展。對于手握大量正積分的企業而言，這不僅是榮譽，更是實實在在的收益來源；而對于負積分大戶來說，這已不再是遙遠的預警，而是必須立即面對的生存考題。
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