在汽車輕量化趨勢及國際銅價高位運行的大背景下,越來越多的車企開始尋求“以鋁代銅”的解決方案。
據媒體報道,法拉利、寶馬等車企正加速鋁制線束應用。法拉利方面表示,自去年起已在296混動車型導入鋁制高壓線束,并進一步擴展至首款純電車型Luce。寶馬方面也表示,其自2011年便開始嘗試使用鋁導體,如今最新一代eDrive電驅平臺已經在高壓、低壓系統中大量采用鋁線。此外,Stellantis集團也已開始在部分車型中以鋁線替代銅線。
此前,特斯拉和不少中國新能源汽車企業已率先在高壓線束領域導入鋁材料。據摩根大通測算,該趨勢今年可能影響約2%的全球銅需求,到2030年這一數據可能升至約6%。
多重因素共振,車企加速落地“鋁代銅”
“我國銅對外依存度高,全球銅礦集中于南美,地緣風險帶來供給隱患。與此同時,汽車年銅消耗占國內總銅消耗超10%,‘鋁代銅’是國家級‘以鋁節銅’的重要路徑,每年可填補數十萬噸銅缺口。”7月2日,TE汽車事業部及工業與商業運輸事業部中國區副總裁兼總經理孫曉光在接受《每日經濟新聞》記者采訪時表示。
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圖片來源:每經媒資庫
據公開數據,中國銅年消費量占全球的55%以上,但銅精礦對外依存度在83%左右,其中超過三分之二的進口量依賴智利、秘魯等拉美國家。
工業和信息化部、國家發展改革委等十部門于2025年3月正式印發《鋁產業高質量發展實施方案(2025—2027年)》,明確提出“以鋁節銅”為擴大鋁消費的重點方向之一,推廣場景包括民用建筑鋁合金電纜、光伏風電鋁導體、銅鋁復合導電排、電機繞組、汽車換熱器、家電鋁換熱管等。
業內分析認為,車企集體轉向鋁材背后,是電動化催生的巨大用銅壓力、整車輕量化硬性指標、銅價長期高位多重因素的共振。國際銅業協會數據顯示,傳統燃油車單車用銅約23公斤,純電新能源車單車用銅80公斤至100公斤,用銅量達到燃油車3—4倍。疊加儲能、數據中心同步爭搶銅資源,全球銅礦開采周期長達5—8年,供給增速無法匹配需求擴張。
2026年7月的國際大宗商品市場中,銅價約13000美元/噸,鋁價僅3100美元/噸,銅鋁比價達4.2倍,突破行業公認3.5倍的替代經濟閾值。
“同等級面積的銅和鋁,銅導電率約為鋁的1.66倍,鋁的密度僅為銅的1/3,同等電流傳輸需求下,鋁材料重量僅為銅的一半;即便鋁價上漲,單位導電成本仍顯著低于銅。”孫曉光告訴記者。
行業需警惕低端鋁方案“劣幣驅逐良幣”
據孫曉光透露,早在20年前,行業就已經開始探索“鋁代銅”的可行方案,但受制于鋁本身易蠕變、斷裂,還會和銅發生電化學腐蝕,早年僅靠密封、壓接簡單修補,無法從根源解決隱患。全面更換產線成本過高,車企和線束廠商轉型意愿低。產業鏈各方各自為戰,材料、設備、連接器企業缺乏協同。多重阻力下,未能實現大規模推廣。
隨著上述難題被逐步攻破,在輕量化和降本增效的雙重壓力下,產業鏈正積極尋找替代方案。例如,全球連接器頭部企業TE(泰科電子,TE Connectivity)在汽車線束和連接器領域推出全套鋁代銅方案,包括全新一代低壓合金鋁線、高壓全系鋁線/鋁排連接方案、鋁材系統總成方案等,可助力車企實現電子電氣回路減銅18%~100%,兼顧輕量化與成本控制。
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圖片來源:泰科電子官微
在2026慕尼黑電子展上,TE還發布了搭載鋁線焊接版設計的全新一代TE CSJ高壓連接器、HVA280高壓連接器、HVA630高壓連接器,助力車企在降本增效的同時,獲得更多空間、更高性能、更高抗振性與電磁兼容性。
值得注意的是,“鋁代銅”并非以純鋁進行替代,而是指高端鋁合金材料。在“鋁代銅”行業熱潮之下,孫曉光向行業發出警示,認為需要警惕低端鋁制方案無序涌入市場,引發“劣幣驅逐良幣”的行業亂象,最終會讓整個“鋁代銅”賽道口碑受損。
“鋁相關應用領域很容易出現‘劣幣驅逐良幣’的情況。如果直接套用普通戶外鋁線,簡單裹上熱塑套管、打膠密封,短期測試看不出故障隱患,但等到車輛投入使用后問題爆發,整車將直接無法正常運轉。線束故障就好比人體患上痛風,隱患遍布線路各個連接點位,很難局部維修處理,最終整臺車都會報廢。倘若行業發展節奏被打亂,大量不成熟的低端方案集中裝車,后續集中暴露質量問題后,市場會形成‘采用鋁線就是偷工減料’的刻板印象,這項具備國家戰略意義的‘鋁代銅’技術路線,發展空間會被徹底限制。”孫曉光表示。
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