四川
京滬高鐵漲價 20% 的消息一出，全網炸鍋，連從不坐高鐵的人都跟著罵。4 個多小時的京滬車程，票價從 553 元漲到 794 元，換算下來每分鐘要花 4 塊錢。但有意思的是，珠三角的長途大巴卻靠著 9 塊 9 的地板價 "暴力復活"，一票難求。我們建了全世界最長的高鐵網，為啥越來越多普通人轉頭去坐大巴？
普通打工人的吐槽最扎心：廣州到湖南老家的高鐵票要 439 元，綠皮車硬座才 102 元。以前綠皮車一放票就秒光，現在 439 元的高鐵票卻永遠賣不完。
更讓人堵得慌的是，2014 年全國還有超過 2000 對普速列車，到 2025 年只剩不到 800 對，一半以上被砍掉，為了推高鐵。
有人說這是市場規律該淘汰，但很多低收入群體根本沒有退路。"綠皮車不嫌我窮，我就不嫌它慢"，這話聽起來心酸，卻是最真實的消費現狀。
高鐵為啥要漲價？得先算清基建的高價賬。我國高鐵每公里造價 1-2 億元，全國累計建設負債超 6 萬億元，再加上線路養護、車輛運維、人工、能耗和債務利息，持續的剛性支出壓得很重。以前靠公益普惠的低價模式，早就覆蓋不了這么大的成本。
為了維系系統運轉、消化債務，高鐵不得不逐步弱化公益屬性，轉向商業化運營，用漲價填補基建成本。這套邏輯本身沒錯，但沒料到的是，當下大環境下行，一二線房價飆漲、中產財富縮水，全行業都在消費降級。
2025 年中國居民人均可支配收入中位數僅 3.6 萬元，農村居民中位數僅 2 萬元。對農民工來說，多花 300 多塊坐高鐵，可能是孩子一個月的午餐費、給父母的生活費，怎么可能不糾結？
對普通人來說，廉價就是全部。廣州到深圳的高鐵票價 82 元，大巴只賣 16 元；廣州到珠海的高鐵票價 70 元，大巴只要 9 塊 9，連一杯奶茶錢都不到。以前大巴的死穴是中間商，客運站收 30% 的管理費、進賬費、售票費，層層盤剝下來票價根本降不下來。現在各地取消了這些不合理收費，大巴自己攬客、在地鐵口拉客、用小程序售票，不用安檢、不用繞路，像坐公交一樣靈活。"高鐵市場化是漲價，大巴市場化是降價"，前后形成了鮮明對比。還有個隱藏因素：高鐵站修得比機場還遠，折騰下來和大巴的總時間差不多。
一個社會的溫度，從來不是看高鐵跑得有多快，而是看底層打工人能不能買得起一張回家的票。高鐵承載的是速度和 GDP，綠皮車和大巴承載的是生活本身。現在很多人的收入增速，根本趕不上高鐵票價的上漲速度。"高鐵跑得再快，也別把普通人甩在身后"，這才是社會該守住的底線。
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