陜西
7月3日，延榆高鐵桐柏塬、九里山、許家大梁三大控制性工程施工現場一派火熱。數千名建設者扎根深山，在濕陷性黃土廣布、滑坡溜坍頻發的復雜地質條件下，攻克一道道施工難關。這條全長238.74公里、設計時速350公里的高鐵線路，橋隧比高達94.3%，由50座隧道、68座橋梁組成，是連接延安與榆林的交通大動脈。截至2026年6月中旬，項目累計完成投資超86億元，隧道掘進完成64.7%，多個關鍵節點取得突破，朝著2028年底通車目標全力推進。
“桐柏塬1號隧道是目前國內黃土地質條件下在建最長的高鐵隧道，也是延榆高鐵全線的咽喉工程，單洞總長14.616公里。隧道73%的洞身位于四至六級軟弱圍巖地帶，區域內滑坡、溜坍地質隱患密集，部分淺埋段覆土僅2米，緊鄰村民梯田，施工風險極高。在黃土層中掘進，如同在軟豆腐里開鑿通道，稍有不慎就會引發垮塌。”中鐵二十局延榆高鐵項目總工張朋輝說，“今年3月初的一天，夜間施工時，隧道突發圍巖溜坍險情，拱頂短時間沉降20多厘米。施工、技術、監測隊伍火速集結，連夜推演方案，采用‘加密雙層大管棚+徑向深孔注漿’應急工藝，累計注入320噸水泥漿液加固土體，連續46小時輪班值守，成功化解了危機。”
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吸取險情經驗，項目部搭建全隧數字化管控平臺，布設1000多組監測傳感器，實施24小時數據實時預警，把安全風險處置前置。為追回工期，桐柏塬1號隧道采用6面同步施工模式，520名工人三班倒不間斷作業。項目團隊還改良開挖工藝，縮小單次掘進進尺，加厚核心土體，壓縮各工序銜接時長，牢牢穩住圍巖狀態。
“桐柏塬1號隧道掘進已突破7308米，實現掘進過半目標。隧道二次襯砌同步有序推進，為黃土地區特長高鐵隧道施工積累了成熟技術經驗。”張朋輝說。
桐柏塬1號隧道40公里外的九里山隧道同樣挑戰重重。這條9.2公里長的隧道進口為全線少見的六級碎散圍巖，土體無黏結力，開挖后極易垮塌。隧道中段還橫穿古滑坡體，地下多層滑移面暗藏隱患，直接掘進會威脅山下村落安全。傳統山體開挖方案會破壞原生植被，不符合黃河流域生態保護要求。
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技術專班歷時11天實地勘測，比對17套方案，最終確定采用“洞內超前帷幕注漿+地表微型樁加固”復合工法。項目布設118根微型抗滑樁，打造了2.7公里注漿固土屏障，精準控制注漿壓力，既消除了山體塌陷風險，又大幅減少土方開挖，縮短了植被恢復周期。這套工法現已成為全線不良地質處置示范工藝。6月12日，九里山隧道掘進順利突破6000米。
隧道施工激戰正酣，中鐵十一局承建的YYZQ-11標段許家大梁特大橋建設也進入關鍵階段。這座跨溝大橋身處V型深切沖溝，主墩高聳、梁體跨度大，兩側邊坡陡峭，施工空間極其狹窄，無法使用常規施工設備與工藝。加之黃土邊坡遇雨易滑塌，施工與防護必須同步開展。技術團隊量身打造輕量化智能掛籃，搭配高精度線形監測系統，保障高空施工安全。今年5月，陜北遭遇強降雨，谷底水位暴漲，施工人員緊急搭建防洪圍堰，28臺水泵不間斷排水，搶抓間隙完成梁體澆筑。據介紹，大橋7月可實現主跨合龍。
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延榆高鐵榆林段地質條件更為復雜，百余公里隧道中不良地質占比超70%，各類中小型隧道多點施工。其中，四標段橋隧比達100%；文安驛隧道穿越水源保護區，生態管控標準嚴苛。項目部搭建閉環污水處理系統，將施工廢水處理后循環利用、棄土統一轉運修復，嚴守黃河流域生態防線。
延榆高鐵全線打破標段壁壘，推行四方聯合研判機制，共享黃土變形數據，針對地質難題制定23項標準化施工細則。同時，投入百余臺（套）智能施工設備，以數字化、智能化施工替代傳統模式，將隧道、橋梁施工誤差控制在毫米級，匹配高鐵高標準建設要求。
沿線群眾早已期盼高鐵通車。截至目前，延安至榆林乘坐綠皮普速列車需4個小時左右，城際動車最短2小時27分。延榆高鐵建成后，兩地實現“一小時通達”，西安往返榆林也將大幅提速。延榆高鐵的通車將補齊陜西“米”字形高鐵網縱向骨架，實現全省市市通高鐵，串聯起延安、榆林兩大經濟區域，助力陜北特色產業走出深山，成為推動黃河流域高質量發展的強勁交通引擎。
夜幕降臨，黃土高原上的施工現場依舊燈火通明。建設者們日夜堅守，以技術創新破解地質難題，在溝壑山巒間奮力鋪就鋼鐵通途。待到2028年高鐵列車飛馳而過，黃土高原的交通阻隔將被徹底打破，一條發展振興的快車道就此成型。（陜西日報記者 楊光）
來源：陜西日報
編輯 秦學 葉蕊 責編 李治學
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