【實錄】印奇和趙明首次聯合受訪 “特斯拉路線”是唯一選擇

出品｜《態度》

作者｜丁廣勝 袁雪麗

這是印奇和趙明首次聯合受訪，22日，千里科技在北京五棵松舉辦了“變陣”后的首場發布會。現場來了200多家媒體，陣仗浩大。發布會后，印奇和趙明與媒體聊了一個多小時，回復了20多個問題，全程脫稿，知無不言。

發布會環節由千里科技聯席董事長趙明主講，外界關注點在于三年800萬輛千里智駕上車目標、新車型“游心”等。千里科技董事長、階躍星辰董事長印奇參與了一場圓桌并臨時出現在了群訪現場。印奇于2026年1月開始同時擔任階躍星辰董事長，這也是履新后的首次亮相。

談及會怎么做千里這家公司，印奇的回復簡單直接，“特斯拉路線”不是更好的選擇，是唯一的選擇。“L4技術最終是一個從安全、體驗到成本的綜合考慮，Waymo的方案成本非常高且體驗并不好。特斯拉技術的本質是契合了整個以模型和數據為整體的飛輪效應。”

印奇說，L2量產車體系最終會為L4服務，然后用兩年時間去整合L2+和L3，而今年會是L3大年。在印奇看來，千里會是一家超級AI公司，也有海量的數據飛輪，今年如果能順利交付到100萬臺以上，千里科技可能是全球數據飛輪最大的公司之一。這是千里堅定走類特斯拉路線的底氣。

而作為這家公司的實際操盤手，趙明談到，2026年一季度，千里科技實現收入利潤雙增長。已經規模量產落地17款車型，裝車量達到46萬臺。趙明預計，千里智駕2026全年裝車量將達到100萬-130萬輛，2027年達到270萬-330萬輛，2028年挑戰800萬輛。

如此激進的目標需要堅定的投入。趙明表示，千里在投入的時候就會設計一種可以在可預見的未來能夠進行有效閉環的商業模式。千里科技2026年的投入會有400%到500%的增長。印奇也補充道，AI可能是人類科技歷史上最大重資產投入的體系。在全球范圍里，每年投錢大概在400到500億美金，這是個入場券。

印奇進一步談到，一家AI native的公司，一定要在核心技術上用大投入和高效投入換來核心競爭力。這也是為什么不管是千里還是階躍，第一，是要面向消費者，第二，是軟件和硬件結合的模式。面向最終消費者本質上是帶來規模化，而軟件和硬件的結合帶來的是壁壘。

數據顯示，2026年4月3日，千里科技發布2025年年報，報告期內，實現全年營業收入99.99億元，同比增長42%；歸母凈利潤0.84億元，同比增長111%。

以下是網易科技《態度》欄目等與印奇和趙明的對話實錄，經不改變原意的編輯：

提問：相比小鵬、特斯拉等擁有大量車隊和數據的車企，千里科技如何競爭并建立優勢？

印奇：我們的戰略是L2、L3、L4同源One Track的技術路線，L2的量產車體系最終為L4服務。要走特斯拉路線，有兩個要素：第一，得是一家超級AI公司，要對AI的技術模型底層能力有非常強的能力；第二，要有海量的數據飛輪。我們跟吉利以及未來的更多大客戶是深度的數據飛輪關系。如果看我們的交付量，比如今年能順利交付到100萬臺以上，我們可能是全球數據飛輪最大的公司之一。這反而是我們堅定能走類特斯拉路線的底氣。同時我們在AI底層模型上有更強的能力，會通過更好的學習范式來加速學習和迭代。

提問：如何看待“世界模型”和“VLA”在未來智駕方案中的作用？技術收斂后，拉開差距的關鍵是什么？

印奇：世界模型、VLA，是未來智駕的兩大核心基石的要素。在這兩大基石下面，是我們一直強調的基礎大語言模型或多模態大模型的基礎能力。現在有點像開卷考試，誰能考得好，本質上是比基本功。第一個基本功就是在AI的全鏈條能力上，具體到數據、算法、算力這三個核心要素，同樣的資源，不同公司差距非常大。第二點是工程化的能力，我們很驕傲說我們是一個以工程師文化為驅動的體系，真正軟硬件一體化的工程化能力是非常關鍵的。

提問：AI大模型上車，對車端內存和模型參數量的當前要求及未來三年趨勢有何判斷？

印奇：現在中國AI大模型的參數量跟特斯拉比，據我所知還是有比較大差距的。未來在車上，不管是智駕域還是座艙域，對算力的需求都會越來越大，整個芯片和計算架構會發生很大的變化。以具備相對比較綜合推理能力的百億參數模型為標準，車上不管是智駕還是智艙的模型都非常小，所以未來有巨大的空間。同時，未來兩三年，因為內存供應鏈的問題，未來不光是車，甚至手機，在內存的價格體系和供應上，都可能面臨比較大的挑戰。

提問：今天發布的“游心”品牌是否意味著千里科技要造車？千里科技的業務邊界是什么？

趙明：“游心”的品牌不是千里科技自己的品牌，是我們助力的一個汽車大廠打造的全新品牌。對于千里科技而言，我們本身還是謹守自己的邊界。

提問：作為階躍星辰和千里科技的雙董事長，您過去三個月精力如何分配？與趙明總、大昕總如何分工？

印奇：我現在基本上是充當一個董事長兼CTO的角色。我除了跟明哥、大昕在戰略上做充分討論之外，我自己更擅長、更愿意去做的還是在本身的技術和產品相關的方向上。并且，現在從階躍星辰到整個千里，是一個完整的統一的體系，從基礎模型，到我們的超級助手的Agent體系，再到我們終端的軟硬件結合，有點像鐵人三項。

提問：如何比喻當前車圈的競爭格局？千里科技如何構建護城河？

趙明：今天的車圈有點像10年前的手機圈，那是血海的競爭。技術的快速迭代，對于千里科技作為供應商來講，也逼迫著我們要加快自身的成長與發展。我想，還是要把我們的產品做好，產品是一，用產品來詮釋品牌，用產品來幫助我們的客戶贏得競爭。

提問：從L2到L4的不同方向，目前各自發展到什么階段？您對2026年有何預測？

印奇：我自己的判斷就是今年應該是個L3的年份。L3是個必經之路。今年可能會先從高速開始做L3的試點，然后可能要用兩年左右的時間讓L3的技術未來和L2+整合，變成一個在乘用車上的主流技術。L4的技術，是L3框架下的一個升級版。并且L4的路線一定是特斯拉路線，原來Waymo的體系路線是無法走向真正的L4的。我覺得明年可能是個L4爆發的大年。我們今年也會在多個城市和合作伙伴一起，用我們完整解決方案去做L4的試點。如果明年國內的政策法規能夠有放行的話，可能在國內會有L4的大規模部署。

提問：千里科技如何平衡高研發投入與快速商業變現？

趙明：在投入的時候就要設計一種可以在可預見的未來能夠進行有效閉環的商業模式。從千里科技來講，從2025年以來我們就加大了投入，2026年我們會進一步加強，是400%到500%的成長。但是在2026年我們預計到年底，智能駕駛的技術上車量會到100到130萬臺。所以我們在加大投入的同時，特別關注商業邏輯的可閉環。

印奇：AI可能是人類科技歷史上最大重資產投入的一個體系。在全球范圍里，每年投錢大概在400到500億美金，這是個入場券。如果真的是一個AI native的公司，一定要在核心技術上用大投入和高效投入來換來它的核心競爭力。同時還需要設計一個有效的商業模式。這也是為什么不管是千里還是階躍，我們認為第一是最終要面向消費者，第二，一定還是軟件和硬件結合的模式。面向最終消費者本質上帶來的是可規模化，而軟件和硬件的結合帶來的是壁壘。

提問：除了吉利，千里科技在智駕方面是否還有其他合作企業？作為“吉利系”企業，其他合作方會有顧慮嗎？

趙明：吉利的確是我們的股東，也是我們的大客戶。但是與此同時，千里科技在整個的發展戰略和業務客戶發展過程中，我們是完全獨立自主的。今天剛剛宣布的“游心”就是我們跟一個全新客戶合作的品牌。我們也還有全新的智駕和智艙的客戶正在測試過程中。這也是為什么我今天在發布會上有底氣說在2026年底我們可以達到100到130萬臺的輔助駕駛技術上車量產，到明年甚至可以翻番。

提問：您判斷L4路線“特斯拉路線是唯一選擇”的依據是什么？

印奇：我覺得特斯拉不是更好的選擇，是唯一的選擇。L4技術最終是一個從安全、體驗到成本的綜合考慮。Waymo的方案去做一個新城市的開城，成本非常高，且體驗并不好。特斯拉技術的本質是契合整個以模型和數據為整個飛輪的核心效應。L4所遇到的長尾問題實在是太多了，它無法真正通過一個以傳感器和規則為主的專家系統來驅動。所以我認為這不是更優路徑，而是唯一路徑。

提問：為何千里科技沒有高調宣傳“物理AI”轉型？如何考慮從基座大模型能力到車端競爭壁壘的轉化？

印奇：AI其實是沒有區隔的，所有的AI產業是由基礎大模型驅動。如果沒有基礎的語言模型，就像大腦的基座不存在，任何一個垂直功能的模型都無法存在。它最終還是會走向融合。“物理AI”這個概念是個真命題，本質上車就是“物理AI”里最大的一個載體。不管是講具身，還是講物理AI，都應該最關注車，尤其是Robotaxi這種L4級別的體系。這是大家能夠看到未來三年，跟我們真正每天會朝夕相處的唯一一個真正的具身的載體和體系。反正千里是很有信心的，我們希望在這個風口，真的能把產品、客戶價值、商業閉環都做好。

趙明：我認為今天的具身智能遇到一個最大的挑戰就是商業上的閉環。其實汽車本身也是具身智能的一種呈現和載體。對于未來具身智能發展來看，我認為車是今天來講最好的一種呈現。汽車在物理世界行走，我們做的L4的自動駕駛，它其實就是在感知和認知物理世界。

提問：如何看待“艙駕一體”？其落地難點和未來趨勢如何？

印奇：艙駕一體有兩類：一類是在相對比較低價的整車上要做艙駕一體，本質是為了省錢。但這可能不是主流。為什么艙駕一體剛剛爆發？是因為智駕的技術才逐漸在走向成熟。艙駕一體的核心帶來的是體驗的一體化。所以我們打造這個超級智能體，是希望未來的人車智能化交互能夠越來越自然。艙駕一體在未來兩三年時間是個確定性的趨勢。我自己的個人判斷也還是一致的，我認為未來座艙的價值是不亞于智駕的。現在千里科技所專注的座艙不是一個車內的裝修，我們只專注在車的核心入口，就是超級智能體上。

趙明：這需要看是站在哪一方的觀點？如果站在最終的消費者層面，他們所需要的艙駕一體是什么？他根本不care你這兩顆芯片是一顆還是兩顆，你所謂的艙駕一體，對于他來講可能還是體驗的呈現和最終真實價值的呈現，這是未來艙駕一體所要考慮的。我們所說的艙駕一體，就是說，在智駕能夠帶來更多空閑的時候，能讓你閑聊指數更高，為你整個旅途提供情緒價值之外，我們可能考慮更多的還是艙駕一體的另一層含義，就是如何用座艙幫助智駕更好地理解物理世界，對智駕進行輔助。

提問：作為“二次創業”，與第一次創業相比感受如何？

印奇：第二次創業，我覺得最本質的點其實也是我跟明哥今天在反復強調的，就是商業閉環或者價值閉環。最后發現技術是手段，最終能給用戶帶來好的價值，并且讓這個價值有一個比較合理的商業模式，才是一家公司存在的最本質和最終極的意義。在第二次創業過程中，也是非常有幸能跟明哥這樣一個行業的老兵和非常有成功操盤經驗的好搭檔一起來做接下來的事情。但另一方面我也想講，AI真的是一個從全球來看是最難的一道商業題。我跟明哥也是在不斷地探索、迭代當中，希望能夠走得更遠。

趙明：選擇一個優秀的合作伙伴，是一件非常不容易的事情。在AI領域創業的話，核心其實是要確立AI的技術路線以及發展方向，在這個地方要建立屬于千里科技的戰略控制點。毫無疑問，印奇在這方面的經驗，他帶領的團隊是中國最優秀的。以AI大模型和這個戰略控制點往外發展，我們的自動駕駛的技術、智能座艙以及我們按照具身智能的邏輯來打造車這樣的一個理念，才能夠閉環和落地。

提問：千里科技在多大程度上會引入國產芯片供應商？國產芯片是單純多一個供應商，還是能帶來更大優勢？

印奇：千里最初跟大家見面的時候，我們就講了三個關鍵詞：第一個是AI，第二是開放，第三是國際化。我們的供應鏈構建一定是個全球化的供應鏈布局。國產芯片首先帶來的是一個供應鏈側的戰略級的布局。國產芯片不光是可能更安全、更便宜，未來也可能因為在整個行業的迭代更高效、更快速，而形成一些有差異化的競爭力。在智駕體系下，我們跟英偉達的合作、跟高通的合作還是非常深入的。所以這應該是未來一個更加良性和健康的全球化的體系。

趙明：只要在過去30年到40年驗證過的領域，只要中國完成了最初始的突破之后，開始有規律地進行迭代的話，基本上在這個領域我們都可以做到全球最好。所以我認為，我們不僅僅是一個供應鏈的安全，而是對于未來有個預判，我們選擇最優的解決方案。

提問：關于商業閉環的賬，您之前提到做基礎大模型的公司必須回答為什么每年能付20-30億算力成本。現在您同時管著消耗巨大的模型層和應用層，這筆ROI的賬您是怎么算的？

印奇：千里科技跟階躍星辰兩家公司，雖然我都當董事長，但財務是獨立的。剛才講這個20-30億的錢可能又漲了，最近可能20-30億都不夠了，代表整個競爭升級了。雖然有大投入，但為什么階躍星辰在整個AI商業戰略是如此之重要？因為全球的基礎大模型公司是整個AI戰場的主角，且應該不太會再出現新的AI基模公司。在現有玩家里面，大家如何能找到自己的商業閉環的賽道和場景是非常重要的。這也是為什么千里跟階躍的配合是一個非常好的配合。應用跟模型在一起做，不是一個投入更大的問題，而是只有有了應用，模型才有靶子。階躍跟千里是一個非常互補和非常好的組合。當然這樣戰略需要非常大的資金。反向來講，如果不做應用，基模公司更沒有這種商業化變現的可能性，既沒有它的商業出口，同時未來在數據和模型上也很難形成差異化的壁壘。

提問：剛剛趙明總說千里想成為全球最大的智駕供應商“之一”，這個“之一”旁邊還有誰？如何看待接下來的智駕格局？

趙明：從我們自身未來的發展來看，今年差不多就是100到130萬輛，明年我們預計能夠翻番。但是我同時也看到，國內的幾家智駕公司，包括我的老兄弟和老同事做得非常出色。良性的競爭是一個特別好的狀態。所以今天千里科技發布的走向L4的戰略以及我們跟階躍星辰在基礎大模型上的合作，我們堅信這條路對行業是有所啟發的。否則，那現有的諸多的做自動駕駛的品牌，他們都基于開源的模型，所走路線很快就會遇到上限。我們對他們的啟發，他們吸收變成自己的經驗和能力之后，也許他們走得比我們快，我們也向他們學習。我也希望我的老兄弟和原來的競爭對手在車圈當中，我們能夠你追我趕，能夠給這個行業帶來更多的價值和貢獻。