吉利上一次高光時刻是3年前入股奔馳母公司戴姆勒。一家在技術和產品上仍顯粗糙的中國公司，成為一個西方百年老牌汽車公司的第一大股東，這個故事像10年前吉利收購沃爾沃的升級版，足夠熱血，足夠振奮。
但那一年，汽車行業更熱門的話題是智能化。特斯拉在上海建工廠的消息，快速登上汽車圈的話題熱榜，并且從年中熱到了年尾。
3年后，吉利帶來一堆密集的合作、合資消息，成為2021年開年后國內動作最多的車企。
1月10號宣布跟百度成立合資公司，3天后宣布跟富士康聯姻，不到一個禮拜，吉利跟騰訊簽下合作協議刷屏汽車圈。緊接著，吉利發布了和沃爾沃的合并案，然后是成立由李書福親自擔任董事長的智能化純電動汽車公司“極氪”。
一連串消息中最爆炸的當屬1月底吉利汽車投資賈躍亭的FF。
吉利和李書福一直是公眾輿論中偏正向的那一頭。從李書福白手起家的故事到歷經挫折拿到造車許可證的坎坷經歷，再到2008年前后在海外市場收購DSI和沃爾沃，吉利是上個時代中國民營企業草根精神的完美詮釋，代表著頑強、機智和蓬勃的生命力。
賈躍亭和FF，生于泡沫時代，死于泡沫時代，這么多年，在輿論中仍然沒有擺脫“騙子”和“急功近利”的標簽。
一家正經企業竟然要跟賈躍亭攪和在一起了。
媒體說：吉利急了，李書福急了。
5年前，李書福發布藍色吉利計劃，宣布到2020年吉利的新能源汽車銷量將占到總銷量的90%。5年期到，吉利新能源汽車銷量6萬多輛，占總銷量不到6個點。全國前十大新能源汽車銷量排行榜中，沒有一輛是吉利生產的。
新能源汽車的大風口里，吉利顯然是落下了。
最新的年度財報清清楚楚的展示了吉利剛剛度過的“艱難一年”：2020年累計銷量下滑3%，營收下滑5%，凈利潤下滑33%。在資本市場曾經市值相當的比亞迪，現在是吉利的3倍。造車新勢力蔚來汽車，市值是吉利的2倍，小鵬和理想也趕超了吉利。
單從銷量看，吉利仍然穩坐自主品牌老大的位置。但實際上，自2017年開始，吉利汽車年銷量和年營收的同比增長已經開始向下，龍頭還是龍頭，已經有了疲態。
作為自主三強的龍頭，吉利一度是榜樣和標桿。收購沃爾沃時，除了吉利的四大金剛和F4團隊，吉利聘請的包括德勤、富爾德、洛希爾等國際一流專業服務咨詢團隊，也讓外界對這家公司的國際化視野贊嘆不已。
李書福慧眼識人從華晨挖來的CFO尹大慶早在2004年就為吉利打造了一套基于資產管理者，使用者和所有者三權分立的現代化內部控制體系。除此之外，華晨系還為吉利帶來了出色的財技，吉利順利在香港上市，十余年間能夠屢屢上演收購大戲，其背后強大的融資能力，也是諸多民營企業可望不可及的強大優勢。
但是，時代變了。十來年前，“跨國集團”、“國際化”幾乎是毫無爭議的企業實力代名詞，“并購”、“整合”是快速獲得市場地位的最兇猛的利器，現在，一家初創不到3年的企業可以估值百億，跑到納斯達克上市，百年企業不再意味著寬廣的護城河，還可能是腐朽落后、隨時被顛覆的對象。
在汽車行業，制造業向智能產業轉型的大戲已經開始。吉利曾經奮力追趕看齊的對象，福特、通用、豐田，現在的市值總和不及一家特斯拉。
整個行業的邏輯正在重建，越是在原有賽道上優勢明顯，鏈條“完善”的企業，需要平衡的利益方就越復雜，重建過程越艱難。
李書福和吉利的挑戰很多，可期待的是李書福對汽車和新技術的熱情。拿到造車許可證之前，李書福從香港買來兩輛奔馳，拆吧之后組裝出一輛自己的車，怕奔馳公司找產權的麻煩，他特意給那輛車換了一踏全玻璃鋼車身。然后特意開著這輛車在街頭跑了幾圈，讓全臺州的人都知道李書福造了一輛十分炫酷的車。
希望這個熱情仍在。
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