首先，向3.21空難事故的遇難者表示沉痛哀悼，向他們的家庭表示慰問。救援尚未結束，期待仍有奇跡。
中國民航安全飛行的紀錄定格在了4227天。
關于這起空難，我們有什么已知有什么未知。
已知：航空事故調查非常復雜，從事故發生到最終找到原因，少則幾個月，多則幾年。正是這樣的慎重的調查，以及對事故原因的徹底反思，讓民航這個系統變得越來越安全。接下來我們要等待飛行數據記錄儀和駕駛艙語音記錄儀兩個黑匣子的發現和破解。所以，不要急著馬上知道事故原因，但是也請持續關注。
已知：恐慌是一種自然情緒，但不要對民航，尤其是中國民航失去信心。4227天，幾乎12年，百億級人次的大規模客流（2018年中國民航的旅客吞吐量差不多12億人次），沒有任何一起重大事故，這很了不起。但絕對安全是不存在的，民航是個極其復雜的系統，每架飛機有上萬個部件，一架飛機的安全飛行涉及上百個不同崗位的上千名專業人員，難免會出現這樣那樣的問題。
已知：同時不能躺在過去的安全記錄上不思進取。過去的安全記錄是一個證明。但情況總在發生變化，民航業最近一些時間發生了很大的變化，疫情導致的大量虧損和一線崗位工作壓力增加，也會從某種程度上增大人為不安全因素發生的概率。
已知：現代民航安全系統是有效的，面對如此復雜的航空，保證它的高效和安全，依靠的是一套非常完善的安全體系。這套系統能消化絕大部分不安全因素。有些朋友說，飛機要么不出事，出事就是大事。這話不全對。其實航空領域的不安全事件很多，但絕大部分并不會造成安全事故，甚至有時候有些嚴重事件發生，飛機里的乘客毫無感覺。
已知：出事的飛機是一架6年機齡波音737-800，這種飛機非常成熟，是最常見的中短程窄體客機之一。什么“又是波音”，“發動機扁平導致不安全”，無疑都是瞎扯。但是，成熟的飛機也不代表絕對安全，非常罕見的安全隱患的可能性不能排除，更重要的是，安全的飛機依靠的是合格的維護。同樣一架飛機，在不同的航空公司手里安全性能也會天差地別。
已知：飛機在廣西東部地區墜毀。歷史上1982年，1992年附近的桂林發生過兩次嚴重空難。1這并不能說明什么。前兩起發生在中國民航改革之前和改革初期，當時要么機型老舊，要么管理不規范。之所以都是桂林，部分原因是作為旅游勝地，桂林在改開后吸引了大量有坐飛機需求的海外游客。
已知：失事飛機航路天氣沒有重大特殊情況。但氣象依然存在不確定性，局部小規模難以探測和預報的天氣現象有存在可能。
已知：飛機墜毀前影像顯示飛機結構基本完整。有現場照片顯示機翼碎片有“彎曲破口”，其實那不是破口，而是機翼上的檢查口。
未知：事故原因。任何一起航空事故都是非常復雜的，可能的因素有很多。在調查開始前，任何可能都無法排除。但正如航空安全領域的一句名言：任何一起嚴重事故背后都是被忽視的幾十個輕微事故、幾百個事故征兆和上千個事故隱患。
未知：機上人員情況。在官方公開前，請不要泄露和傳播機上人員信息，不要對個人進行猜測。謝謝。
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