車身扭轉剛度高了到底有沒有必要？

對于很多車主特別是Model 3車主和海豹車主來說，顯然爭議性很大，主要原因兩款車的扭轉剛度差距太大了，Model 3的車身扭轉剛度在20000Nm/deg上下，而海豹的達到了40500Nm/deg， 支持Model 3的人認為作為一臺城市公路車，扭轉剛度夠用就行沒必要堆特別高，而支持海豹的人則認為，既然沒必要堆得高，那為什么高端豪華品牌的車扭轉剛度基本超過了40000Nm/deg？

像這種公說公有理婆說婆有理的問題，我們還是從最基礎的開始說起，到底車身扭轉剛度是什么概念，扭轉剛度好能帶來什么樣的駕駛體驗？

一直被忽視的扭轉剛度

消費者在選車的時候，可能一直以來沒有關注過車身扭轉剛度，這個數據不像發動機輸出功率那樣寫得明明白白，也不像車身強度那樣通過碰撞測試一判高下，大多數消費者還是近一年開始關注這項數值，很多消費者認為，扭轉剛度高了是不是抗碰撞的能力就強了，其實扭轉剛度和碰撞強度是兩個概念。

我們在研究車輛碰撞的碰撞結果時，無論正面碰撞還是側面碰撞，車身損壞的程度其實是提前設計好的，遇到碰撞就應該按照設計的破碎程度來，也就是潰縮區，但車身扭轉剛度不一樣，它不僅涉及碰撞性能、車身抵抗變形的性能，還決定著整車的穩定性、隔音性等。

扭轉剛度在那些前驅后置的大馬力車上被重視，因為發動機在車頭，動力通過傳動軸輸出到驅動輪，在啟動的過程中整個車身和懸掛要承受來自傳動軸的巨大扭力，比較直觀的是重型卡車在啟動的過程中，因為貨物過重，車頭會有不同程度的偏斜，這也是扭轉剛度在作怪，又或者是行駛在崎嶇不平的路面，來自地面的力作用在整車是不平均的，車身的重心會發生偏移，整車就要對抗這種重心偏移帶來的扭力。

如果扭轉剛度達不到要求強度，底盤在對抗扭力的效果就會打折扣，進而出現底盤異響、內飾異響等諸多問題。

扭轉剛度對駕駛來帶的影響

看到前面舉前置后驅的大馬力車扭轉剛度作用的例子，很多支持Model 3的人可能就會說了，電動車哪有什么前置后驅，哪有什么傳動軸，電機直接安裝在前后軸上，從源頭解決的扭力問題，而且開這個車的人又不是去山里越野，走平穩的馬路哪來的重心不穩，就算退一萬步說，懸掛是干什么用的，顛簸有懸掛來處理，車身的扭轉剛度還能發揮多少作用，基本微乎其微。

這么說，看似也有道理，但實際上是這回事嗎？

我們簡單的舉個例子，懸掛是安裝在車身上的，懸掛和車身的關系，就好比房子和地基的關系，要想房子穩定性好，是墻壁屋頂的影響大還是地基的影響大呢？良好的車身扭轉剛性是車身操控穩定性的基礎。

再說穩定性只有在崎嶇的路面才體現嗎？

我們知道車輛在轉彎的時候前輪轉彎后輪是直行的，并且轉彎過程由于左右輪之間的距離導致兩輪的轉彎中心點半徑不一致，會導致車輪之間受力有相差，這時候懸掛首先會吸收一部分力，由于懸掛是安裝在車身上的，并不會吸收全部的力，所以會將剩下的力穿的遞給車身，比如底盤和車架，如果車身扭轉剛性差車身偏軟，不同車輪就會受到不平衡的力，也就導致各車輪轉速不一致，影響轉彎穩定性。

在那些參加比賽的賽車上，我們看內部結構時可以看到為了減輕車重基本能拆的都拆了，但還是會在車身焊上很多鋼架，這些鋼架并不單單為了出意外后保證車手生存空間，還有一大作用就是提升車體扭轉剛度，讓激烈的駕駛時能保證車身和底盤的穩定性，提升操控性。

海豹超40000Nm/deg的扭轉剛度怎么來的？

由于上述原因，高端豪華品牌車型大部分會將扭轉剛度提升到40000Nm/deg左右，為的就是整車的穩定性，順帶能起到減輕異響噪音的目的，但海豹一輛20萬級別的車，是怎么做到扭轉剛度媲美高端豪華品牌車型的程度呢？

答案在海豹應用的CTB電池車身一體化技術，CTB技術將車底盤與電池包完美的融于一體，一改以往電池包需要特殊保護的境況，讓電池與車底盤融為一體成為整個車身受力的一部分，這讓整個車身的結構強度和電池安全性大幅提升。

這樣的設計也得益于刀片電池特殊的形狀，與特斯拉使用的傳統圓柱形電池不同，互相粘合起來的長條狀刀片電池，就如同捆起來的筷子一般，不管是受到左右方向的力還是上下方向的力，都很好的應對，反觀使用圓柱電池的特斯拉，電池包就很難達到這一強度。

這么看來，一個“實心”的底盤，它的扭轉剛度能不大嘛。

話又說回來，電動車到底有沒有必要設計較大的扭轉剛度？

個人認為是非常有必要的，電動車的動力要比大部分燃油車更加強勁，對于Model 3和海豹來說，百公里加速在5秒以內非常正常，并且開電動車不像開燃油車那樣，起步轉彎要輕踩油門，地板油起步彎道加速等耗油習慣在電動車身上得到了解放，此時較高的扭轉剛度在高速過彎等情況的時候，對車身的穩定性非常重要，直接導致安全問題倒并不至于，起碼的操作感比較起來，硬車身和軟車身感覺肯定是存在差異的。

這么看來，讀者們認為，車身扭轉剛度到底有沒有必要設計的很高呢？