陳琦：恒大用千億學費證明了造車不是“砌墻蓋樓”

近期，港股恒大汽車公告稱，公司迄今未能成功找到能夠幫助緩解本集團流動資金問題并推進本集團適當重組的戰略投資者買家，這意味著恒大汽車的自救行動又一次失敗。

公告指出，由于中國大陸新能源汽車市場的經營環境艱難，尋找戰略投資者或買家的進程受到阻礙。盡管恒大汽車在過去六個月進一步裁員及削減運營開支以節省成本，但集團持有的現金及現金等價物水平較低，僅能維持基本運營活動。

恒大和汽車的緣分是從2016年開始的，這一年恒大第一次入圍世界五百強，嗅覺靈敏的許家印察覺到了地產的潛在風險，想要找一個能夠承載恒大體量的行業進行轉型，而這個行業就是汽車。

許家印曾經以“買買買”、“合合合”、“圈圈圈”、“大大大”、“好好好”15個字概括恒大造車的宗旨。在資本加持之下，恒大通過收購、入股等，開啟自身的造車之路。

回顧恒大汽車發展歷程，2019年注資20億美元成立恒大新能源汽車有限公司高調入局，2020年12月立下“到2025年產銷100萬輛、2035年產銷500萬輛”的發展目標，期間還曾發布恒馳1、恒馳2、恒馳3、恒馳4、恒馳5和恒馳6六款車型，覆蓋轎車、轎跑SUV和MPV等多種類型用戶。到如今僅僅5年多的時間，恒大汽車似乎已經進入了窮途末路，累計虧損超過1100億元。

當紐頓集團5億美元戰投最終流產的消息傳來，恒大汽車長達8年的造車征程正式進入終章。這個曾以“3年量產、5年超越特斯拉”為口號的企業，最終倒在了新能源汽車產業爆發的前夜。其興衰軌跡不僅折射出跨界造車的殘酷性，更暴露出資本狂飆時代商業邏輯的深層裂痕。

為何用互聯網思維跨界造車的“蔚小理”和小米汽車能成功，用房地產思維造車的恒大卻失敗了，這只是因為資金原因嗎？按理說，恒大造車才是最“土豪”的，關鍵在于房地產思維與汽車工業規律存在致命錯配。

恒大汽車的核心矛盾，本質上是高周轉的房地產模式與長周期汽車制造業的激烈碰撞。從2019年收購國能汽車開啟造車之路開始，恒大管理層便將“拿地—預售—回款”的房地產經驗強行植入汽車領域，導致在造車業務上存在諸多問題。

首先是研發與生產順序倒置，傳統車企遵循“平臺開發—樣車驗證—產線調試”的漸進路徑，造車都是產品先行，車企根據產品規劃工藝、采購設備，倒推基建和施工計劃。新車的研發周期一般比建廠周期長半年，因此建廠一般要晚于產品開發半年。恒大汽車車型研發屢屢延遲，工廠開工兩年還不能確認生產車型。但同時恒大拿地蓋廠卻沒有停下，導致工廠空置成本激增。

其次是供應鏈管理失控，地產行業的“總包—分包”模式被套用在造車上，恒大與148家供應商簽訂“技術換訂單”協議，但缺乏系統整合能力，最終出現博世底盤系統與寧德時代電池包無法兼容的荒唐局面。

然后是產品策略嚴重脫節，2021年上海車展同時發布9款車型的“大躍進”，暴露其將樓盤開發中的“多戶型覆蓋”思維移植到汽車產業，單款車型研發投入不足傳統車企的1/3。這種錯配直接導致沉沒成本暴增，截至2024年停擺時，單臺恒馳5的隱形成本高達72萬元，是售價的3.6倍。

資本杠桿反噬與流動性管理失序，恒大汽車的財務崩塌，揭示了跨界造車企業特有的資本風險傳導機制。

2021年前恒大地產幾乎每年向汽車板塊輸送超200億元資金，但隨著地產行業步入歷史性下行周期，再加上恒大財富暴雷、許家印出事等一系列棘手問題，導致集團營收和口碑雙雙下滑，隨后造車資金輸入驟降，嚴重影響到量產進度，這證明了地產輸血模式失效。

即便恒大汽車通過“股權質押—戰投引入—市值管理”的資本游戲，將港股市值一度突破5000億港元，但其經營性現金流常年為負，2023年資產負債率攀升至248%，融資工具過度透支，現在僅剩下23億港元。這不得不讓人產生一種質疑，恒大造車到底是玩資本游戲，還是房地產賺錢太容易，換到拼真本事的汽車行業就不行了。

這里面也有補貼政策誤判，管理層將新能源汽車補貼視為“地產限購政策”般的短期刺激，未能預見2023年補貼退坡后市場需求的結構性變化，導致庫存積壓價值超40億元。

恒大汽車一些列資本運作的惡果在2024年全面爆發：超過600家供應商發起訴訟，凍結資產規模達137億元。2024年6月，相關部門擬責令天津恒大停止生產、銷售新能源乘用車產品并進行整改，此外，相關地方行政部門要求恒大汽車退回已發放的各項獎勵及補貼合計約19億元。

截至2024年6月30日，恒大汽車的現金及現金等價物僅為3900萬元；而資產總額為163.69億元；負債總額為743.5億元，其中借款265.9億元，貿易及其他應付款466.95億元，其他負債10.65億元。也就是說，恒大汽車已經嚴重資不抵債，面臨巨大的資金壓力，處于積重難返的境地。

在公司內部，跨界造車帶來的弊端也是十分突顯：組織能力斷層與人才體系的系統性崩潰、“地產幫”權力壟斷、研發體系空心化、薪酬體系雙軌制......

人才生態的潰敗，使得恒大汽車始終未能建立真正的技術護城河。截至清算時，其持有的1632項專利中，發明專利占比不足17%，且多集中在非核心領域，這也是恒大造車“重整合、輕研發”的后果。

恒大汽車從高峰時的6000人團隊萎縮至不足500人，恒大汽車的人力資源災難折射出跨界企業的管理困境。據內部人士透露，2023年決策層中73%的高管來自地產板塊，典型的外行人管內行人，這就給實際經營管理埋下巨大隱患，更無法在日新月異的行業創新中掌握主動權與靈活性。甚至出現了缺乏汽車行業背景的管理者將“圖紙變更”等同于“戶型調整”，導致多次重大設計修改。

雖然宣稱擁有全球8大研究院，但核心團隊流動率長期高于40%，智能駕駛部門3年內更換5任負責人，最終交付的L2級輔助駕駛系統落后行業主流水平2代。2024年停擺期間，百萬年薪的地產系高管照常領取薪酬，而研發骨干月薪拖欠最長達14個月，直接導致三電系統核心專利被競業團隊批量帶走。

恒大汽車的敗局為跨界造車者敲響三重警鐘：行業規律不可逾越、現金流管理重于估值游戲、生態協同替代單點突破。

一方面，汽車工業24-36個月的產品開發周期、10%的產能爬坡損耗率等客觀規律，不會因資本意志而改變；一方面，現金流管理重于估值游戲，特斯拉歷時17年才實現年度盈利的案例表明，新能源汽車需要穿越更長的資本寒冬；另一方面，對比小米汽車通過智能家居生態反哺車載系統的成功，恒大始終未能將地產、文旅等業務與汽車形成價值閉環，事實上這種跨界也很難形成價值閉環。

在2025年全球新能源汽車滲透率突破45%的今天，恒大汽車的故事警示后來者：當資本狂歡褪去，唯有對技術的敬畏、對規律的尊重、對人才的珍視，才能穿越產業變革的深水區。最終驗證了一句話：“恒大用千億學費證明了造車終究不是砌墻蓋樓?！?/p>