雷軍在2025年兩會上提了5條建議，其中一條建議是加快推動自動駕駛量產(chǎn)。

雷軍認(rèn)為，汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)邁入智能化的高級階段，智能駕駛成為汽車工業(yè)的必爭高地，歐美等發(fā)達(dá)國家正在積極推進(jìn)自動駕駛量產(chǎn)和法律保障。我國L3級自動駕駛正開展上路通行試點(diǎn)，L4級自動駕駛示范應(yīng)用穩(wěn)步推進(jìn)，自動駕駛汽車量產(chǎn)初具條件，亟需加強(qiáng)自動駕駛功能量產(chǎn)應(yīng)用，培育和壯大新質(zhì)生產(chǎn)力。

雷軍說：“歐美等發(fā)達(dá)國家正在積極推進(jìn)自動駕駛量產(chǎn)和法律保障”，的確是事實(shí)。幾個月前，自動駕駛領(lǐng)域的領(lǐng)先者特斯拉在美國市場正式面向用戶推送了FSD，也就是完全自動駕駛系統(tǒng)，搭載FSD的特斯拉汽車可以在美國任何地區(qū)和道路上行駛，這被視為美國率先進(jìn)入自動駕駛時代的標(biāo)志。

這讓中國的自動駕駛廠商看在眼里急在心里。沒想到短短幾個月之后，2025年2月底，特斯拉又正式開始向中國用戶分批次推送FSD。不過，與美國完全自動駕駛版本的FSD不同，中國版本的FSD并非完整版。特斯拉官方也明確表示，本次特斯拉的軟件更新相當(dāng)于L2級別，不能實(shí)現(xiàn)完全自動駕駛，未來將對中國版的智能輔助功能持續(xù)優(yōu)化升級。

為何在美國相當(dāng)于L5級別的完全自動駕駛到了中國卻變成了L2級別的輔助駕駛？這顯然不是特斯拉汽車本身的問題。我們或許可以這么理解，就自動駕駛技術(shù)本身而言，特斯拉已經(jīng)完全可以做到L5級別，但受制于不同國家和地區(qū)的道路、法規(guī)等因素，L5級別的自動駕駛?cè)詴艿讲煌潭鹊南拗啤辽俨荒軐ν庑Q達(dá)到了L5級別。

話說回來，中國汽車廠商的自動駕駛技術(shù)真的就比特斯拉的FSD落后嗎？中國廠商心里怎么想的不得而知，但嘴上明顯不服氣。

去年六月，華為智能汽車解決方案BU董事長余承東就曾放出狠話：“華為智駕即使是不帶激光雷達(dá)的版本也比特斯拉 FSD 更好，帶激光雷達(dá)的性能更佳。”小鵬汽車CEO何小鵬親赴美國體驗(yàn)特斯拉FSD之后，也于今年1月份在社交平臺上宣稱：“小鵬圖靈AI智駕在很多方面已經(jīng)比FSD做得好。”

雷軍雖然沒有對特斯拉FSD做出正面評價，但他在特斯拉向中國用戶推送FSD兩天之后公開表示：小米SU7 Ultra汽車出廠即搭載“小米HAD端到端全場景智能駕駛”。而“端到端”的智駕路線則是由特斯拉在業(yè)內(nèi)率先提出的。因此，這可以視為雷軍對特斯拉FSD入華的一種側(cè)面回應(yīng)。

從以上幾位自動駕駛技術(shù)領(lǐng)軍人物的表態(tài)中，我們不難捕捉到他們想要對外釋放的訊息，那就是中國的自動駕駛技術(shù)并不比特斯拉落后，特斯拉能做到的我們也可以做到，甚至比特斯拉做得更好。而特斯拉的FSD已經(jīng)在美國落地并且試探性進(jìn)入了中國，在這樣的情況下，我們中國車企沒有屈居人后的理由。

所以，中國自動駕駛（L3及以上級別）量產(chǎn)這件事到底卡在哪兒了呢？

眾所周知，實(shí)現(xiàn)完全的自動駕駛并不是單純?nèi)Q于車輛的自動駕駛系統(tǒng)水平，而是需要道路、地圖、交規(guī)等多重因素的協(xié)同。此前，對于特斯拉FSD推遲進(jìn)入中國，埃隆·馬斯克曾有過一番耐人尋味的表態(tài)：

“FSD在中國市場面臨挑戰(zhàn)，例如中國的公交車道管理規(guī)則較為復(fù)雜，不同時間段存在通行限制，誤入公交車道的車輛將面臨罰單，這對FSD的智能決策提出更高要求。此外，F(xiàn)SD在中國的開發(fā)還受到數(shù)據(jù)跨境傳輸限制等因素的影響，無疑也增加了該系統(tǒng)的訓(xùn)練難度。”

言外之意似乎是，特斯拉FSD無法在中國市場落地并不是我們系統(tǒng)自身水平的問題，而是中國市場特殊復(fù)雜情況的問題。

而特斯拉的問題也是眾多中國自動駕駛廠商共同面臨的問題。但這個問題是他們自身能力無法解決的問題，所以只能把問題拋出來，以期有關(guān)方面共同尋找解決方案。

雷軍的建議并不過分，也很明確，他建議“推進(jìn)自動駕駛汽車大范圍測試驗(yàn)證，加快量產(chǎn)商用進(jìn)程；推動設(shè)立自動駕駛專屬保險，加強(qiáng)安全使用宣傳；加快出臺自動駕駛相關(guān)法律法規(guī)，明確合法上路身份。”

意思是目前自動駕駛汽車測試驗(yàn)證的范圍還不夠大，L3級自動駕駛通行試點(diǎn)應(yīng)該更多一些，這一方面可以更高效地驗(yàn)證L3級自動駕駛系統(tǒng)的水平，一方面車企也能夠獲得更大規(guī)模的實(shí)際道路測試數(shù)據(jù)，從而用于系統(tǒng)的訓(xùn)練。

但即便技術(shù)上實(shí)現(xiàn)了L3級自動駕駛，相應(yīng)車輛的“合法上路身份”仍然是個問題。簡單來說，不是車企聲稱自己達(dá)到了L3級別就行了，而是法律法規(guī)認(rèn)定你達(dá)到了L3級別才可以。在L3級別獲得法定的上路身份之前，車企的自動駕駛系統(tǒng)水平最高也就是個“L2+”。

但問題是，雖然目前國內(nèi)所有自動駕駛系統(tǒng)都只能標(biāo)榜L2級別輔助駕駛，但許多膽大的車主卻早已把它當(dāng)作更高級別的自動駕駛來用了。其中風(fēng)險不言而喻。

所以雷軍同時建議“加強(qiáng)安全使用宣傳”，在這個重要關(guān)頭，千萬別出事，一旦發(fā)生因?yàn)檩o助駕駛系統(tǒng)導(dǎo)致的重大事故，“自動駕駛量產(chǎn)”這事就更加困難重重了。雷軍的建議可謂用心良苦！