在聊過(guò)車外黑科技：車燈、輪胎等之后，這期我們把視線拉回車內(nèi)，看看底盤的黑科技，尤其是線控技術(shù)和底盤智能化，到底在發(fā)生著什么變化。

以下為本期視頻文字版：

底盤控制

電子化是大趨勢(shì)

其實(shí)線控技術(shù)（Drive-by-Wire）并不是什么新鮮事，早在二十年前就已經(jīng)開(kāi)始逐步應(yīng)用了。最早的例子就是排擋桿的變化：從以前那個(gè)大大的擋桿，到后來(lái)寶馬用的小雞腿擋把，再到旋轉(zhuǎn)檔、懷擋設(shè)計(jì)，中間的空間被徹底釋放出來(lái)，這就是線控帶來(lái)的第一波改變。

之后手剎也電子化了，變成一個(gè)按鈕或者旋鈕，不再需要機(jī)械連接。這種“以電代機(jī)”的趨勢(shì)，現(xiàn)在正進(jìn)一步向底盤系統(tǒng)延伸。

比如最近很火的“數(shù)字底盤”，很多中國(guó)品牌都在發(fā)力。最先是從懸掛系統(tǒng)開(kāi)始的，理想汽車最早用上了空氣懸掛，接著國(guó)內(nèi)供應(yīng)商也開(kāi)始跟進(jìn)，從單腔發(fā)展到雙腔、甚至三腔，一步步提升懸掛系統(tǒng)的電子化程度。

再往下走，就是轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的電子化。后輪轉(zhuǎn)向技術(shù)最早在國(guó)內(nèi)量產(chǎn)的是小鵬X9，之后華為尊界的S800、蔚來(lái)的ET9也都陸續(xù)上馬，甚至出現(xiàn)了像仰望U8（參數(shù)丨圖片）那種能跳舞、能原地掉頭的車型。

這一輪的底盤升級(jí)，明顯是中國(guó)廠商在主導(dǎo)。為什么？因?yàn)槲覀兙淼锰珔柡α恕Ｖ悄茏摼硗炅耍{駛輔助也差不多卷到頭了，那接下來(lái)就得往底盤上下功夫，畢竟這是決定一輛車開(kāi)起來(lái)怎么樣、坐起來(lái)舒不舒服的核心部分。

且現(xiàn)在的市場(chǎng)環(huán)境是增購(gòu)、換購(gòu)為主，大家對(duì)品質(zhì)要求更高，品牌也想往上走。于是我們就看到越來(lái)越多的廠商開(kāi)始對(duì)標(biāo)豪華車，把底盤操控當(dāng)作產(chǎn)品價(jià)值提升的重要抓手。

底盤需求

是從用戶出發(fā)的嗎

但問(wèn)題來(lái)了：這些新技術(shù)真的有用嗎？它們到底是在服務(wù)用戶需求，還是在服務(wù)品牌形象？

海哥的看法挺直接：中國(guó)的道路條件在全球來(lái)說(shuō)都算是相當(dāng)不錯(cuò)的，鋪裝路面比例高，非鋪裝路面少，高速公路、城市道路都很平整。在這種路況下，一些過(guò)于復(fù)雜的懸掛系統(tǒng)可能有點(diǎn)“溢出”了，不是完全必要。換句話說(shuō)，有些技術(shù)更像是為了展示實(shí)力而存在，而不是為了滿足日常駕駛的實(shí)際需求。

那是不是說(shuō)這些技術(shù)就沒(méi)價(jià)值了呢？也不是。比如空懸，它確實(shí)能帶來(lái)更好的舒適性，特別是在電動(dòng)車越來(lái)越重的背景下，傳統(tǒng)彈簧減震已經(jīng)很難調(diào)好了；再比如后輪轉(zhuǎn)向，它能顯著提升車輛靈活性，轉(zhuǎn)彎半徑更小，停車更方便；還有比亞迪推出的那種電機(jī)縱向懸掛系統(tǒng)，號(hào)稱能實(shí)現(xiàn)“千人千面”的駕駛感受，讓不同場(chǎng)景下的駕駛體驗(yàn)更豐富。

這些技術(shù)各有各的賣點(diǎn)，但關(guān)鍵在于，它們能不能真正體現(xiàn)對(duì)用戶的實(shí)際價(jià)值。我們認(rèn)為一臺(tái)車的底盤要做到三點(diǎn)：安全性、匹配性和可靠性。

首先是安全邊界的問(wèn)題——這輛車在當(dāng)前的重量、輪胎配置、動(dòng)力系統(tǒng)下，它的極限在哪里，操控表現(xiàn)是否穩(wěn)定可控；其次是動(dòng)力與底盤的匹配，底盤的響應(yīng)速度必須高于動(dòng)力輸出，才能駕馭得住這臺(tái)車；最后是長(zhǎng)期使用的可靠性，一部車開(kāi)了三年五年，十萬(wàn)公里之后，底盤各個(gè)部件還能不能維持應(yīng)有的性能，這才是真正的考驗(yàn)。

所以可以看到，很多技術(shù)其實(shí)大家都在研究，但有的廠家推出得更快，有沒(méi)有經(jīng)過(guò)足夠多的驗(yàn)證和積累，這個(gè)就值得打個(gè)問(wèn)號(hào)了。

目前還沒(méi)有國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)來(lái)規(guī)范這些新興的底盤技術(shù)，基本都是高端車企自己跟供應(yīng)商聯(lián)合開(kāi)發(fā)。優(yōu)點(diǎn)大家都清楚，問(wèn)題是，這些技術(shù)什么時(shí)候能達(dá)到車廠內(nèi)部的安全標(biāo)準(zhǔn)，并且真正給用戶帶來(lái)使用上的優(yōu)勢(shì)，這就需要時(shí)間去檢驗(yàn)了。

還有一個(gè)挑戰(zhàn)是售后維修成本的問(wèn)題。這些高度集成、電子化的系統(tǒng)一旦壞了，維修貴不貴？配件好不好找？使用壽命到底有多長(zhǎng)？這些都是買車時(shí)需要考慮的事，特別是如果用戶打算用個(gè)三五年甚至更久的話。

智能底盤

未來(lái)前景怎么樣

而這些新技術(shù)背后還牽扯到一個(gè)核心能力——整合能力。

現(xiàn)在很多新勢(shì)力的做法是先把功能做出來(lái)再說(shuō)，至于后期怎么優(yōu)化、怎么匹配、怎么調(diào)校，反而成了不著急解決的問(wèn)題。這對(duì)整車廠的VI部門（Vehicle Integration，整車集成）提出了很高的要求。

因?yàn)榈妆P調(diào)校不是一個(gè)靠軟件就能搞定的事情，它需要長(zhǎng)時(shí)間的實(shí)測(cè)經(jīng)驗(yàn)，需要在跑道上、試驗(yàn)場(chǎng)里反復(fù)磨合。這種人才在中國(guó)其實(shí)比較稀缺，畢竟我們沒(méi)有那么長(zhǎng)的底盤調(diào)校歷史。

這也意味著，即便硬件上去了，如果缺乏足夠的調(diào)校能力和經(jīng)驗(yàn)，最終呈現(xiàn)出來(lái)的駕駛感受也可能差強(qiáng)人意。

還有一個(gè)更大的挑戰(zhàn)是標(biāo)準(zhǔn)之爭(zhēng)。如果我們未來(lái)要制定一套屬于自己的底盤智能化標(biāo)準(zhǔn)，是跟著歐盟走，還是另起爐灶？如果是后者，那將來(lái)中國(guó)汽車出海就會(huì)面臨兼容性問(wèn)題。

畢竟，全球市場(chǎng)不可能接受兩套不同的標(biāo)準(zhǔn)，那樣不僅成本高，也不利于國(guó)際化競(jìng)爭(zhēng)。

展望未來(lái)，海哥預(yù)測(cè)整個(gè)底盤的智能化進(jìn)程大概會(huì)在2030年前后進(jìn)入一個(gè)相對(duì)成熟的階段。屆時(shí)，四輪轉(zhuǎn)向、線控剎車等技術(shù)將成為主流，下一代平臺(tái)也會(huì)圍繞這些方向重新設(shè)計(jì)。

在這個(gè)過(guò)程中，中國(guó)廠商有機(jī)會(huì)和博世、大陸這樣的國(guó)際大廠攜手共進(jìn)，也有可能形成獨(dú)立的技術(shù)路線。無(wú)論如何，這都將是一次深遠(yuǎn)的行業(yè)變革。底盤智能化這條路，才剛剛開(kāi)始，但它的潛力巨大，未來(lái)可期。

汽車黑科技之：不起眼的輪胎和看不見(jiàn)的風(fēng)阻！

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