作者｜Hayward

原創首發｜藍字計劃

要說近期倒霉的車企，零跑肯定算一個。

9月25日，零跑前腳剛在各大媒體投放“整車下線100萬臺”的重大好消息，當天就爆出創始人朱江明成了“老賴”。

因為子公司的合同糾紛，作為母公司的零跑被法院以“有履行能力而拒不履行生效法律文書確定義務”為由，列入“失信被執行人名單”，這時作為老板的朱江明，自然成了被限制高消費的“老賴”。

在短短的兩天之后，零跑就迅速解決了合同糾紛，朱江明也從“老賴”恢復自由身，但這“一邊慶功、一邊老賴”的強烈反差，不僅帶來了戲劇效果，也讓大家更多地關注到這位新勢力“靜悄悄”的銷量王者背后的“難言之隱”。

零跑的王者之路，遠沒有大家想的那么簡單。

草根之王的逆襲

從今年3月開始，零跑的銷量就按不住了。

3月，零跑交付37095臺車，首次拿下新勢力單月銷冠；4月首次踏入月交付40000臺大關、7月首次破5萬、9月預計破6萬…

這7個月零跑合計交付約33.8萬輛，將銷量指引從50萬-60萬輛提升至58萬-65萬輛，并連續7個月穩居新勢力月銷榜首，形成“量價利”三升局面：銷量飆漲、毛利率創新高（14.1%）、半年度扭虧為盈。

但殘酷的事實是，哪怕拿下這樣的成績，對零跑來說甚至還稱不上“跨過生死線”。而這樣的論斷，恰恰出自剛經歷了三天“老賴體驗卡”的零跑創始人，朱江明之口。

在今年超額完成目標后，零跑馬上就給自己立下了新的“軍令狀”——從2025年預計的65萬臺規模，再跳漲53.8%，最終定下了“年銷過百萬”的目標。

朱江明之所以會定下如此大膽的目標，一大原因是，他始終堅持年銷量過百萬是“生存底線”，零跑必須做到，否則會“活得很累”。

他認為，年銷量過百萬的車企才能實現穩定盈利，像吉利、長城、比亞迪這樣的大車企都經歷了年銷量過百萬的洗禮，才成長成今天這個樣子，零跑如果要成為知名大車企，也終將會經歷這種洗禮。

當然在這樣打雞血一般的口號之外，是更加精準細膩的營銷核算。

在當前的銷量下，零跑才剛剛脫離虧損，但從數字層面上看盈利能力依然很弱：現金流剛剛轉正，累計凈利不到5億元。

在這個規模下，零跑的經營杠桿依然極高，固定成本+研發攤銷幾乎吃掉了全部毛利，凈利潤率也就約1%-2%，任何負面波動（降價、原材料、補貼退坡）都會立刻把利潤打成虧損。

另外，100萬臺才能觸發供應鏈“百萬級”價格跳檔，讓采購成本再降3-5%，同時讓研發+產線折舊攤薄到“安全水位”，實現穩定盈利——這是零跑繼續投入高端D系列、海外建廠的前提。

所以，如果明年能實現銷量過百萬的目標，零跑的產能利用率將進一步提升，單車成本下降，固定費用得到攤薄，凈利率提升至3%-4%，最終單年凈利潤有望從現在的5-10億元，增長至40-45億元，為后續研發和渠道擴張提供現金流支撐，大大增加了企業的喘息空間。

所以朱江明才會說：“我們抗日戰爭才勝利，現在剛過盈虧平衡點的邊界線。零跑如果不能夠快速增加銷量，讓盈利能力更強，市場占有率更高，那可能就很危險”。

再加上所有車企都有共識，未來三年可能會是新能源車競爭最激烈的時間段，市場就是一場逆水行舟，不進則退。

為了實現這樣的宏偉目標，零跑計劃構筑更加完整的車型陣列，在今年B系列進一步下探的基礎上，2026年還會有A系列和D系列上市，最終形成覆蓋6萬至30萬元主流價格帶的完整產品線。

其中值得注意的是，A系列和D系列的旗艦SUV和MPV都會和大家見面，D系列更是會有30萬級別的產品，零跑也終于迎來了自己的“沖高”產品。

只不過，在新的目標、新的產品布局下，零跑過去最引以為傲的打法，也許就要拖后腿了。

性價比陷阱

零跑今天能取得這樣的成績，一直掛在嘴邊的“全域自研”與“精準刀法”居功至偉。

與多數依賴外部供應商的“整合型”車企不同，零跑從創立之初就從底層的電子電氣架構，到三電核心技術，再到智能座艙和駕駛輔助都進行自研，甚至類似AR-HUD、座椅這類高附加值零部件，零跑也不想讓別人把利潤給掙了——通通自己來。

通過全域自研節省成本之后，給了零跑更多在“性價比”上大施拳腳的空間，它們也毫不扭捏的，大大方方地擁抱了性價比。

以奠定其市場地位的零跑C11為例，2023年，當同價位車型還在普遍使用麥弗遜懸架時，零跑C11以15-20萬元的價格，直接給出了通常在30萬以上豪華車才配備的“前雙叉臂、后五連桿”獨立懸架；車內，它塞進了三塊高清大屏和高通驍龍8155芯片，配上Nappa真皮座椅。

現在在社媒平臺上談到零跑，大家首先想起的反而是“半價理想”“半價特斯拉”，零跑可以給到理想同款的冰箱彩電大沙發、特斯拉同款的續航、懸架、激光雷達和座艙芯片，配置表基本全對標，價格直接砍一半，成了圈粉的終極武器。

這種打法在銷量爬坡階段確實奏效，但問題在于：硬件的“性價比”并不能自動轉化為體驗的“滿意度”。

最突出的，在于看得見的硬件與看不見的綜合體驗之間的巨大鴻溝。

比如當下新能源車智能化的核心：智能座艙、車機系統上，盡管零跑大方地給到了高通驍龍8155甚至8295的頂級座艙芯片，硬件規格拉滿，但在各大車主論壇和社交媒體上，對“車機傻”的吐槽卻屢見不鮮，“屏幕操作偶有卡頓”、“語音助手不夠智能”等問題司空見慣。

這種軟件體驗上的明顯短板，讓頂級硬件的價值打了折扣，也讓所謂的“智能座艙”體驗大打折扣。

另外，零跑汽車在底盤質感和智能輔助駕駛的水平一般，已經在廣大車主之間成為共識。不過也有的車主反饋，盡管已經有了心理預期，但零跑的底盤還是“晃”出了他的想象。

特別是當初首次用”雙叉臂+多連桿“試圖在底盤上打出性價比的C系列車型，因為車身巨大，”船感”也是最明顯的：側傾大、起伏大、抖動的持續時間長。

不少車主都戲稱，在開零跑之后，“用料是用料，調校是調校”這句話，第一次被深刻理解到了。

另外在智能駕駛方面，雖然零跑的車子頭頂碩大的激光雷達，但體驗上不僅沒有和一些品牌的視覺方案拉開差距，和大部分燃油車的L2級別輔助駕駛，比如ACC也沒有來開明顯區別。

小紅書上就有挺多用戶在吐槽零跑的智駕，城區NOA的安心率低，有的用戶在試駕的時候，最基礎的自動泊車都能出事故，實在令人捏一把汗。

這時候，投入了好的硬件卻沒有做出好的體驗，往往會比車子沒有什么好硬件更糟心。零跑確實堆料了，但又沒有讓消費者感受到堆料的實在好處，更別說還有一些企業，用一般的硬件就能做出不錯的體驗，這種落差就更讓用戶糾結了。

原本按照零跑的計劃，它們會繼續拓展車型，覆蓋20-30萬區域的價格段。

但從目前是市場格局來看，這個價位的賣得好的產品，每一個都是狠角色：有三電遙遙領先的特斯拉、情緒價值拉滿的小米SU7/YU7、智能駕駛先鋒鴻蒙智行，還有“原價理想”的理想汽車。

在當前消費者最關心的新能源車的幾個領域：底盤、智駕、冰箱彩電大沙發，都有零跑的上位替代，零跑“豪華平替”的定位，正在被市場無情地擠壓。

當“原版理想”推出24萬元的i6，自己都開始做“七折理想”時，以“半價理想”為榮的零跑，只會變得越來越被動。

另外，隨著鴻蒙智行的尚界用華為智駕為矛大舉進攻15-20萬價位段、小鵬將G6、P7+下沉到20萬元以內，蔚來也通過BaaS將更多的新車打到了15萬元級別…

這些車企可以輕松復用過去在20萬元以上級別車型上的技術、算法、調校實現“降維打擊”，零跑很可能在還沒需要考慮怎么進攻的時候，就得先考慮如何防守了。

這樣看，零跑想要跨過100萬臺年銷量生死線，絕不簡單。

荒誕現實

月銷5萬卻沒有度過”安全期“，放在哪里都是胡說八道，但在中國汽車市場，確是一個荒誕的現實。

歸根究底，正如朱江明所言，一個車企要達到年銷百萬才能真正跨過生死線，實在太殘酷了。

即便對現在已經月銷量5萬+的零跑來說，未來要達到年銷百萬級別，意味著2026年的月均銷量需要從當前的5萬多臺穩定躍升至8.3萬臺以上，給資本市場展現“規模+盈利”雙躍升完美敘事。

跨過去，就能擠進新勢力第一梯隊；跨不過去，高端化、盈利、估值都會全面受壓。

只是任由零跑“猥瑣發育”的時間不多了。

零跑用百萬下線和首次盈利的成績，證明了“性價比”是一條可以走通的生存之路。

現在他們必須回答，當它想推出三十萬級的D系列，摘掉“平替”的帽子、最終跨過年銷量百萬這條生死線時，性價比還是不是“靈丹妙藥”？

靜候一個答案。