撰文 | 張祥威 編輯｜馬青竹

“你知道云南有多少種過橋米線嗎？”

今年9月，上汽大眾Tech Day的活動上，公司高管坐進一臺途昂（參數丨圖片）Pro詢問車機。

這是對去年帕薩特Pro語音交互演示翻車的一次“補救”。

當時，上汽大眾銷售與市場執行副總經理傅強問過車機類似的問題，“云南的過橋米線有什么故事？”得到的卻是一段關于靠背角度的回答。

上汽大眾不僅想在智能座艙領域“過橋”，在另一戰場——智駕，同樣想盡早抵達彼岸。

Tech Day當天，2026款帕薩特Pro、途觀L Pro和途昂Pro上市，均搭載IQ. Pilot 2.0方案，可實現基于端到端的無圖高快領航。相比此前基于規則的方案再進一步。

合資車企中，上汽大眾推進智駕的速度頗快。據悉，搭載IQ. Pilot 1.0方案的車型共交付10款，IQ. Pilot 2.0方案將陸續在14款車型上量產。

作為一家同時擁有燃油車、純電動車和混動車型的合資車企，上汽大眾正比合資競品更積極地推動銷量主力車型智駕“過橋”。

這背后，既有股東方大眾汽車集團重視智駕的因素，也離不開合作方卓馭的支持。

聚焦主銷車，方案更務實

同級別合資車企中，鮮有像上汽大眾一樣，圍繞現有的主銷車型推動大規模“智駕”上車。

多數合資車企會在全新純電車型智駕上下功夫。例如，廣汽豐田鉑智3X、一汽豐田bZ5、廣汽本田e:NS1、東風日產N7等，莫不如此。

即便純電車型，也并非所有合資品牌都在全力推進。例如，東風日產N7搭載Momenta方案后，僅可實現高速NOA、城市記憶領航，尚未支持車位到車位等更高階的功能。

至于銷量規模更大的燃油車型，合資車企則大多僅提供更保守的L2+功能。

以今年上市的豐田凱美瑞智駕版為例，其搭載TSS 3.0 Pro系統，支持高快領航輔助，主要可實現LCA變道輔助、FCTA前方交通穿行警示、DMC駕駛員狀態監測等功能。其中，遇到前方慢車時，仍需進行撥桿轉向，然后由系統實現變道。

上汽大眾早期曾推出IQ. Drive系統，主要提供ACC、LCC、AEB等L2基礎輔助駕駛功能，應用在朗逸、速騰等車型。后來推出的IQ.Pilot 1.0，提供智能撥桿變道等L2+高階輔助駕駛功能，搭載于途觀L、帕薩特等車型，均為銷量主力車型。

到今年9月，上汽大眾又密集推出幾款搭載IQ. Pilot 2.0的車型，該方案不僅可以實現高快領航輔助，在城市場景下還支持對通用障礙物的自動避讓。

從1.0階段的基于規則，到邁入端到端，不過一年多時間，上汽大眾燃油車智駕進度勝過同級日系等合資車。

純電和混動車型，反而看似動靜小了些。“2.0發布后，Pro家族在輔助駕駛方面的表現，確實會比目前的ID. 家族要好一些，但這其實是產品研發周期造成的一小段特殊現象。”傅強稱。

2024年，上汽大眾全年銷量為114.81萬輛，其中，新能源車銷量為14.3萬輛，主攻純電的ID.家族全年銷量13.02萬輛。

一旦途觀L等打好智駕過橋的樣板，跟著便是一支年銷百萬規模的燃油車大軍，等待智駕上車。

從智駕方案維度看，上汽大眾選擇了務實路線。

傳感器層面，IQ. Pilot 2.0搭載卓馭的慣導雙目立體視覺系統，該系統可生成高精度稠密點云，用于感知各類異形、懸空和動態非標障礙物。

算法層面，基于卓馭的高悟性端到端模型，可以對多條駕駛軌跡進行優中選優和安全兜底。

算力上，IQ. Pilot 2.0 基于32TOPS算力的單顆TI TDA4-VH進行功能開發。算力低于新能源主流方案如英偉達Orin X等。

以廣汽豐田鉑智3X為例，用了一顆英偉達Orin X。

“單顆TDA4 VH售價不到1000元，單顆英偉達Orin X價格為2500元左右。”一位智駕行業人士告訴《出行百人會/AutocarMax》。

這意味著，僅芯片一項，上汽大眾的智駕方案成本就低一檔。

卓馭科技CEO沈劭劼表示，與部分頭部智駕企業不同，上汽大眾沒有一味追求低接管率，在當前階段主打“人機共駕”，而非強調“全程無接管”。

基于此，IQ. Pilot 2.0通過強視聽提醒、DMS駕駛員監控及路面變化警示，來確保駕駛員專注。市面上的部分智駕方案，會允許用戶的手更長時間離開方向盤。

功能上，2.0方案可實現端到端高快NOA，比IQ. Pilot 1.0功能更豐富。

也有遺憾，搭載IQ. Pilot 1.0的量產車，無法將方案直接升級到2.0。

值得注意的是，在L2+階段，上汽大眾會聚焦燃油車智能化，但到了L3階段，重點必須是新能源。

據上汽大眾汽車有限公司黨委書記、總經理陶海龍透露，公司對于L3的落地規劃是，重點聚焦純電動和混動車型。未來將相關技術轉移到燃油車上。

這與算力、散熱等有關。

沈劭劼解釋，燃油車通常沒有水冷系統，自帶的風冷設計會限制算力的上限，考驗工程能力，需要一定的開發時間。而新能源車本身會搭載一套水冷系統。

此外，L3階段的智駕傳感器將更為豐富。“帶激光雷達（艙內激光雷達）的車會在明年量產，但是具體量產的車型暫時不便透露。”沈劭劼說。

歷時7年，一場“有魄力”的合作

上汽大眾的智駕如何排兵布陣，很大程度上取決于大眾汽車集團。

沈劭劼談及與大眾的合作，仍感慨對方魄力十足，“能夠在卓馭一家客戶都沒有的情況下，將我們納入大眾的智駕供應商合作伙伴之一。”

據其透露，卓馭先是為大眾做了兩年的POC（概念驗證）和DEMO車。然后在POC基礎上，IQ. Pilot項目于2020年正式立項。

“合作的第一年，Demo車搭載了眾多外露的裝置，就像Robotaxi一樣，車后裝了一個2000瓦的超算，車一跑起來，聲音大到人根本不想坐在車里。第二年，超算平臺變成小一些的機器，還裝了雙目。”沈劭劼稱。

合作初期，還有過“尷尬”的插曲。

據沈劭劼回憶，一次在供應商準入環節時，由于要進行質量審核、生產審核，大眾在日程中安排了QA（Quality Assurance）環節，需要在要在大眾的質量部做答辯。卓馭團隊一開始以為是Q&A問答環節。當大眾質量部的人問道，“你們的材料呢”，卓馭成員一時都愣住了。

隨著合作逐漸深入，雙方采用了War Room（聯合作戰室）的組織形式，將上海、長春、合肥、深圳四地團隊聚集在一起，以推進效率。

最終，雙方團隊完成了非線性優化算法、風冷散熱設計、通訊適配、可靠性驗證等工作。陶海龍稱，其與沈劭劼的交流十分頻繁，會定期溝通。

對于上汽大眾來說，Pro家族產品賣得不錯。傅強表示，Pro家族投放市場后，帕薩特、途觀、途昂這三款產品的整體市占率提升了近20%。

其中，途觀月銷近2萬輛中，有5000多輛是Pro家族車型。上半年50多萬輛總銷量中，帕薩特家族、途觀家族、途昂家族的Pro車型合計約5萬輛，占比近1/10。

“從用戶選擇來看，購買Pro家族車型的用戶，基本都是沖著其智能化而來。”傅強說。Pro家族的新車，目前還已經進入豪華品牌的同級車價格區間。

不過，與造車新勢力比，上汽大眾的智駕進展仍慢一拍。

即便對比部分與卓馭合作的純電車型對比，如一汽紅旗天工05，搭載成行智駕3.0+，基于高通驍龍8650、慣導三目、10V等，上汽大眾在智駕方案選擇上，稱不上最“激進”。

但對于年銷百萬臺的上汽大眾而言，轉型之箭已經離弦。

—THE END—

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