本文是“燃燒的島群”第1490篇原創文章，作者：Behemoth。

作者簡介：Behemoth，江蘇南京人，2014年起開始創作，現已發表、出版近70萬字。

全文共約3300字，配圖13幅，閱讀需要11分鐘，2025年11月24日首發。

本文收錄于作者“behemoth”專輯，歡迎持續關注。

給輪子通上電

19世紀中后期，尤其是在第二次工業革命到來后，具有自主動力的陸上機動車輛迎來了一輪大發展，而在動力形式方面則可謂是“百花齊放百家爭鳴”，不僅有“成熟可靠”的蒸汽機，還有當時新興的汽油機和柴油機等內燃機，甚至還有電動機。

作為當時歐洲最年輕也是最有前途的工程師之一，當時正供職于位于維也納的聯合電氣公司（德語名稱：Vereinigte Elektrizitaets-AG）公司的費迪南德?保時捷（Ferdinand Porsche）認為電機動力將會是未來機動車輛的理想動力，因此在工作之余開始設計使用電動驅動的機動車輛，并最終于1898年6月26日拿出了他的第一件作品——被保時捷本人命名為P.1（P為保時捷姓氏首字母）的電動汽車。作為那個年代的“頂流”產品，該車配備了前輪軸轉向和5馬力的八角形輪轂電機（名字源于其八邊形電動機外殼），車重僅為130千克，甚至還配有一個12檔的車速控制器（與通常意義上的變速箱有所不同），包括6個前進檔、2個倒擋和和4級調節的剎車片，全車最高速度可達35千米/時，續航里程約為80千米。為了將該車設計落地，保時捷和維也納的馬車制造商路德維希?洛納（Ludwig Lohner）合作制造了4輛車，由此該車又被稱為艾格爾-洛納（Egger-Lohner）C.2型“四輪動力馬車”（Phaeton），其中一輛在1899年舉行的首屆柏林國際汽車展上贏得了40千米比賽的冠軍。

圖1、在保時捷博物館展出的P.1復制品

雖然P.1并沒有被投入批量生產，但依然讓保時捷證明了自己的實力，就在2年后，與路德維希?洛納方面再次合作，推出了洛納-保時捷“永生”（拉丁語名：Semper Vives）型機動車輛。該車與之前的P.1不同，車上不僅裝有電動機還配備了內燃機，不過這臺內燃機并不能直接驅動車輪，僅僅是用于驅動發電機進行發電，而發電機發出的電則用于驅動輪轂電機帶動車輛旋轉從而使得車輛前進。這一電驅動布局在那個年代堪稱是“開創性”的發明，直接影響了一系列后世機動車輛的設計。

圖2、“永生”實車圖

圖3、保時捷設計的輪轂電機設計圖

雖然這些車輛最終并沒有被大量生產并被市場所接受，但保時捷依然相信，電動（以及電驅動和其他形式的油電混合動力）機動車輛依然大有前途，經過一番思考，他又將目光投向了重型運輸車輛上。隨著工業技術的發展，大口徑火炮等重型武器在歐洲各國軍隊中逐步得到普及，而要讓這些“大家伙”在戰場上快速機動，傳統的挽馬已經無法滿足需求，必須配備機動運輸車輛。在當時歐洲各國軍隊已經裝備的運輸車輛中，以蒸汽機為動力的各種拖拉機和運輸車雖然扭矩較大，但啟動時間較長，且在行駛過程中需要及時為鍋爐補充煤炭和水并配備專門的司爐工，顯然不是個高效的選擇；而以內燃機為動力的機動車輛雖然響應速度較快，但其動力又顯得羸弱，因此保時捷認為，如果將內燃機和電動機結合起來，將會誕生一種非常理想的運輸車輛。

圖4、正在牽引拖車的英制“霍恩斯比”（Hornsby）型蒸汽拖拉機

山地鐵馬

1908年12月17日，保時捷提出了一個被稱為“公路列車”（德語名稱：Landwehr Zug）的牽引車設計，該車本質上是一輛雙軸拖拉機，并配備一套由1臺最大功率為100馬力的汽油發動機和1臺最大功率為93千瓦的發電機以及1臺位于后軸的電動機組成的油電混動系統，根據保時捷的設想，該車可以拖曳5輛拖車，并且前后軸都可以實現轉向，從而減小轉彎半徑。值得一提的是，該車還具有“外放電”功能，發電機發出的電力可以300V電壓通過一根橫跨整個車體的長電纜為后部拖車上的電動機輸送電力，從而使其實現有限的“自行能力”，這不僅有助于其通過惡劣地形和復雜山路，甚至可以使其通過承載能力較弱的簡易橋梁——過橋式，牽引車可以先行過橋，之后通過電纜獲得電力的拖車自行駛過橋梁。另外考慮到鐵路機動的需求，該車還可以在換裝特制軌道車輛后充當牽引機車頭并拖曳拖車或者火車車廂在鐵路上行進。

奧匈帝國陸軍對該設計頗感興趣，因此該車進入了工程研制階段，在此期間保時捷還得到了奧匈帝國陸軍上校馮?普拉格瑙（Ottokar Landwehr von Pragenau）以及奧地利戴姆勒（ Austro-Diamler ）公司負責人同時也是知名工程師的保羅·戴姆勒（Paul Daimler）的協助，最終誕生的代號為“A列車”（A-Zug）的牽引車性能不俗，在山區道路中跑出了18千米/時的速度，這對于奧匈帝國陸軍而言非常重要，因此該車獲得了來自奧匈帝國陸軍的訂單，并在第一次世界大戰爆發后在波斯尼亞和黑塞哥維那戰場上表現出色。

圖5、牽引拖車進行陸上機動的“A列車”

圖6、充當牽引機車頭的“A列車”

圖7、在山區地帶的“A列車”

更大且更強

作為當時世界上最具威力的“遠程打擊武器”，大口徑火炮的重要性毋庸置疑，為了壓倒潛在對手手中的同類型火炮，歐洲各國陸軍競相裝備口徑更大、射程更遠的新型火炮，而奧匈帝國也不例外。來自斯柯達（Skoda）兵工廠的大口徑火炮成為奧匈帝國陸軍手中的“撒手锏”，但如何牽引運輸這些大家伙就成了問題。此時由于“A列車”已經展現出不俗的實力，因此奧匈帝國陸軍提出在其基礎上進行放大改進從而獲得牽引能力更強的牽引車。

到了1913年，改進型車問世，與“A列車”相比，被稱為“B列車”的放大版車型不僅車身尺寸更大（車長5米，寬2.38米，高2.55 米），在動力方面也全面升級，1臺6缸20.32 升排量的汽油發動機帶動1臺發電機驅動2臺電動機，從而讓“B列車”實現了全輪驅動，而該車同樣可以為其拖拽的四軸拖車供電。雖然該車路況良好的情況下可以12千米/時速度牽引2輛拖車（最大坡度不超過20°）或者以14千米/時速度牽引1輛拖車（最大坡度不超過26°），但其可靠性不足，燃料濾清器每2~3小時就要更換一次，每行駛10千米就要潤滑閥門齒輪一次。盡管如此，其優異的牽引能力依然讓奧匈帝國陸軍感到滿意。

圖8、使用四軸拖車運輸斯柯達M1916型240毫米重型榴彈炮身管的“B列車”模型

圖9、未拖掛拖車的“B列車”

根據相關資料顯示，“B列車”于1914年投產，當年生產了21輛，1915年生產了36輛，1916年則生產了15輛，總計73輛。

隨著戰事進展，斯柯達兵工廠又陸續生產了口徑為380毫米和420毫米的重型攻城炮，為了牽引這些更重的炮，整個系列中最大也是最強的“C列車”應運而生，該車又被稱為 “炮兵發電機車”（德語名稱：Artilleriegenerartorwagen），配有150馬力的汽油發電機帶動發電機，在牽引重型攻城炮時，每套火炮由5輛拖車分別運輸火炮平臺左側、火炮平臺右側、炮架、身管和彈藥。在陸上機動時最大速度為16千米/時，鐵路機動的最大速度則可達27千米/時，每百公里的燃料消耗約為300升。在1916~1918年期間，奧地利戴姆勒共計生產了5輛“C列車”。

圖10、牽引重型攻城炮身管的“C列車”

后續發展

雖然第一次世界大戰最終以包括奧匈帝國在內的同盟國戰敗而告終，但保時捷所設計的這些牽引車的技術能力依然獲得了來自己方和敵方的肯定。其中的“列車B”和“列車C”不僅在第一次世界大戰中“打滿全場”，一些在戰爭中幸存的車輛在戰后依然服役于新生的捷克斯洛伐克陸軍，并被之后占領捷克斯洛伐克的德軍接收，甚至在第二次世界大戰中“發揮余熱”，成為經歷了奧匈帝國陸軍、捷克斯洛伐克陸軍和德國國防軍的“三朝元老”，甚至一直到列寧格勒戰役中依然能找到其身影。而在此之后，由于卡車技術的發展以及自行火炮的誕生，重型炮兵牽引車逐步退出了歷史舞臺。

圖11、正在通過鐵路運輸的“B列車”，車頭懸掛有德國國防軍制式車牌

至于保時捷本人，由于奧地利戴姆勒公司在戰后陷入了經營危機，因此他選擇了離開該公司并于1931年創立了以其名字命名的公司，并繼續研發油電混合技術，在第二次世界大戰中，他的這一“獨門絕活”終于得以被派上用場，雖然在實際使用過程中依然因可靠性問題而讓德軍坦克手們叫苦不迭，但卻成為了油電混合技術在裝甲車輛上應用的一個里程碑。隨著第二次世界大戰再次以德國戰敗而告終，保時捷本人在經歷了一段時間的“龍場悟道”后選擇轉戰民用車輛市場，并逐步坐穩了高檔轎車界的“領頭羊”地位。但其繼任者對油電混合技術卻似乎并不“感冒”，以至于在這一領域被來自亞洲的競爭對手迎頭趕上——而這就是另一個故事了。

圖12、正在通過“外放電”進行電力輸送的保時捷VK 45.01 (P)（左）和VK 30.01 (P)（右）原型車底盤

圖13、保時捷Macan系列純電汽車

- 全文完，敬請期待下一篇！-

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