湖北
導讀：豐田固態電池被自己人坑了！硫化物路線遇致命難題，4萬億打水漂
被豐田寄予厚望的“下一代電池革命”，再度擱淺。
近日，豐田汽車宣布，暫停其位于福岡縣苅田町的新能源電池工廠建設項目。這座原本被規劃為全球首個固態電池生產基地的工廠，在短短一年內已被兩次推遲。
豐田的解釋是“全球電動汽車需求放緩”，但這一理由與全球電動汽車銷量單月突破200萬輛的數據形成鮮明反差，并不被業內信服。
有相關人士分析稱：豐田在固態電池上的反復跳票，已引發市場和消費者的信任危機，而其原定在固態電池投產超4萬億日元的規劃，近乎徹底打了水漂。
1、工廠停擺，豐田固態電池夢碎
目前，對于苅田町工廠新的建設及投產計劃，豐田方面并未明確給出答案。僅表示將"重新審查與調整計劃"，并承諾"將在一年內"給出新的投產時間表。
不過，考慮到豐田固態電池項目已多次延期，加上目前面臨市場困境，其后續的重振調整前景并不樂觀。
2024年，德國率先調整了新能源車型價格限制（僅補貼低于4.5萬歐元的純電車型4500歐元），引發歐洲市場的連鎖反應。法國、意大利等核心成員紛紛效仿，致使歐洲多國對新能源汽車的補貼水平整體退坡。
相比歐洲漸進式調整，豐田的另一大主場美市場則更為激進。今年7月，隨著“大而美”法案的通過，之前在美實施17年的新購/二手新能源汽車7500/4000美元的稅收減免被正式廢止。
更關鍵的是，在市場，本土如比亞迪、吉利等通過價格戰和技術創新強勢搶占市場份額，其產品在電動化、智能化方面展現出強大競爭力。盡管2023年豐田在華銷量達180萬輛，占據全球總銷量的16.62%，但其電動化轉型步伐未能跟上市場節奏，導致生存空間被一步步壓縮。
如此態勢下，豐田固態電池研發早在今年3月末就已萌生的退意，這次關廠也被業內質疑已走投無路。
2、技術瓶頸，固態電池量產三大難題
事實上，豐田固態電池量產之路一拖再拖也與其技術受限息息相關。豐田沿用硫化物路線，這條路線雖在理論上性能最優，但對生產環境與研發技術要求頗高，其在產業化過程中遭遇界面阻抗、成本難控、安全性挑戰三大瓶頸，至今未能找到突破方案。
相較之下，我國在固態電池的研發和產業化方面采取了硫化物、氧化物和聚合物等多元務實的策略，日前張強團隊成功研發出新型含氟聚醚電解質，推動固態電池能量密度突破600瓦時/千克大關，而蔚來、上汽MG等也已有搭載半固態電池的車型上市，實現了超1000公里的續航。
不僅如此，近年來，我國在高新制造領域，類似趕超日產的案例還有很多。如在5G技術領域已獲得全球最多專利，其基站設備性能明顯優于日本NEC、富士通等傳統通信企業。
無疑，豐田的困境并非孤例，而是日本制造業整體競爭力下滑的一個縮影。神戶大學一位經濟學教授曾在著作中寫道："日本曾是制造立國，但如今最后支柱的汽車，都在走下坡路。"
3、豐田電動化之路在何方
2023年，豐田汽車公司碳中和研發中心總裁海田敬二曾在《金融時報》采訪時宣稱：“無論液體電池還是固態電池，我們的目標是徹底將其體積、重量與價格減半。”
彼時，豐田為固態電池的產業化制定了清晰的時間表：2025年前實現小規模量產，并率先應用于混動車型；2030年前完成大規模生產……
然而三十個月后的今天，豐田不僅未能兌現其量產承諾，連規劃中的福岡固態電池工廠也陷入停擺。業界專家指出，若不能盡快做出突破，恐將在新一輪產業變革中失去機會。隨著全球汽車產業電動化進程的加速，留給豐田調整戰略的時間已經不多。
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