“智能化供應鏈企業正在將零部件賣給特斯拉的機器人業務，中國汽車出海的故事正在超越交通工具本身”。

第七屆全球智能駕駛大會上，車百會理事長、GREEM執行主席張永偉展示三花智控同時為特斯拉汽車與機器人供應零部件的案例時，一個未來正在變得清晰：中國智能駕駛已經從“賣貨”向著“賣生態”的方向向海外市場滲透。

中國企業將一整套經過復雜路況與激烈市場競爭驗證的智能出行“生活方式”，打包成可復制、可適配的系統，向全球輸出。

01

從產品出海到生態出海的代際跨越

一組對比數據揭示了中國與海外市場的“代差”：中國新車智能座艙滲透率超80%，歐洲剛過半；L2級輔助駕駛在中國已成為標配，滲透率超65%。

在歐美市場仍將智能駕駛視為“高端選配”時，中國已將其拉入“千元時代”，并通過大規模制造能力實現快速普及。

這種代差不僅體現在產品配置表上，更深植于產業能力。一顆激光雷達從2017年的20萬元降至如今的千元級別，智能駕駛域控制器也從萬元時代進入2000元區間。

中國智能駕駛出海的第一階段機會，是“賣硬件”。整車、零部件通過貿易渠道走向全球，比拼的是成本、產能與交付能力。

智能駕駛的出海不止如此。當人們談論“賣生產線”時，往往聯想到的是設備出口或海外建廠。但在智能駕駛領域，這條“生產線”的內涵要豐富得多。

吉利控股集團首席智駕科學家、極氪科技副總裁陳奇揭示了中國智能駕駛的三大不可復制優勢——全球最復雜的道路場景、最龐大的數據反饋循環、最密集的產業人才儲備。這些優勢共同讓中國企業能夠將前沿算法快速轉化為可靠產品，并持續迭代優化。

于是，在軟件方面，小馬智行全球副總裁張寧展示了中國L4方案的成本優勢：通過全棧自研與車規級量產，其最新一代Robotaxi整車成本較上一代下降70%，在一線城市已實現盈虧平衡。

這種將高階智能駕駛從“技術演示”推向“商業可行”的系統性能力，正是全球市場迫切需要的稀缺資源。在海外，相當一部分智駕企業因沒有商業模式倒在了黎明前夜。

中國企業正在通過技術授權、聯合研發、本地化運營等方式，將這種能力以多種形式“安裝”到海外，與當地合作伙伴共建整套服務體系。

張永偉把這樣的模式描述為“體系出海”，意味著中國企業在輸出智能汽車產品的同時，更輸出了孕育這些產品的完整產業生態。

02

從工具到伙伴，重新定義人與車的關系

真正的“生活方式”輸出，發生在產品與人的關系層面。當汽車從“交通工具”進化為“移動智能空間”，中國正在定義這場變革的體驗范式。

陳奇描繪了吉利眼中的“智能化2.0”階段，汽車將成為具備自主意識的“AI智慧生命體”。

這不再是等待指令的被動工具，而是能主動理解環境、交互決策的伙伴。車輛可以自主尋找充電樁補能，在側碰發生前提前抬升底盤以減少傷害，甚至在未來實現雨季自動避水、緊急情況自主避險。

清華大學車輛與運載學院教授李克強提出的“車路云一體化”中國方案，則從更宏大的視角重構了出行生活方式。

輸出生活方式從來不是易事。嵐圖汽車科技股份有限公司副總經理黃敏直言，中國智能駕駛出海面臨“具體而復雜的挑戰”。

技術適配的“水土不服”首當其沖。張寧分享了在韓國江南區的發現，當地交通信號燈上標注著韓語，提示該燈是供公交車還是乘用車使用。

這類細節要求智駕系統不能簡單移植，必須深度適配。更復雜的挑戰在于數據合規，歐盟等市場對數據跨境流動的嚴格限制，與智駕系統依賴數據持續迭代的特性形成了根本矛盾。

智能駕駛需要與本地地圖、云服務、能源網絡、保險乃至道路基礎設施深度融合。在海外市場，這些生態要么尚未建立，要么存在準入壁壘。

中國汽研信息智能事業部副總經理張強指出，中國在標準和合格評定話語權方面，與第一大汽車出口國地位不符。從被動適應國際標準到主動參與乃至主導標準制定，是中國智能駕駛出海必須攻克的關卡。

面對挑戰，中國產業界正在探索一套全新的出海邏輯――從競爭到共生。

張永偉強調，應對不確定性的最佳方式是合作。中國企業正積極尋求與海外伙伴的共贏模式。既包括與當地企業的合作，也包括與已在中國深耕的跨國企業攜手，利用其全球網絡實現“在中國，為世界”。

03

大公司視點

除了企業主觀的能動性，中國汽研等機構正在構建“抱團出海”的基礎設施，通過建立海外路試基地、推動標準互認、提供一站式合規服務，降低企業單打獨斗的風險與成本。

黃敏呼吁產業鏈組建“聯合艦隊”，在海外形成生態集群。這種從“產品出海”到“生態出海”的轉變，正是“賣生活方式”得以實現的基礎框架。

也就是說，中國輸出的是一整套關于未來如何出行的思考、體驗與可能性。真正可以改變全球智能出行的角色可能不是某家名企，而是中國智駕勢力整面大旗。