2016年1月，拉斯維加斯。那是一個中國科技品牌集中在美國亮肌肉的時代，作為全球最大的消費電子展，CES上布滿了漂洋過海而來的中國產品。而那一年展會最為吸睛，全面引爆輿論熱潮的卻不是手機、電腦，而是一款來自中國的汽車，樂視與FF合作推出的首款概念車FF Zero 1。

那一刻，支持者怒吼著賈老板的造車夢終于成了，互聯網造車神話即將到來；反對者表示以后開車要先看三分鐘廣告好像也不太舒服。

十年過去，即將到來的CES上依舊會有眾多新車發布。中國新能源汽車也確實崛起了，其中也不乏互聯網廠商成功造車的案例。但是那臺法拉第未來，卻好像在賈躍亭“下周回國”變成明年回國，下個十年回國的時候，逐漸駛離了大眾視野。

這場造車之夢在今天還在延續，FF獲得新預定，預計完成量產目標，甚至零件抵達工廠都會有相關消息放出。但應該極少有人會說這場造車行動是成功的，計劃中的“重新定義未來出行”也確實沒有發生。

到底是什么讓賈老板完美錯過了新能源汽車的黃金發展期，真正做到了第一個吃螃蟹，但是一丁點螃蟹肉也沒吃到？除了廣為人知的資金鏈斷裂、量產艱難、戰略搖擺等因素之外，這場潰敗還有哪些值得被更多剖析的內容？

我們來進入這場確實挺窒息的夢想，看看它是如何變成一縷殘夢的。

確實，這是一個非常馬后炮的故事。但此刻正在場上造車買車的各位，又如何確保自己不身處另一場大夢呢？

技術虛夢

有種觀點，說樂視造車是因為技術太超前了，才沒有被時代接受。

這個觀點可能完全立不住。確實，樂視系在宣布造車之后，曾在短期內拋出了大量技術能力。比如在2016—2017年聯想的LeSEE車型，已經具備自動泊車、路徑規劃、HUD增強等功能，并且陸續宣布了與北汽、比亞迪合作開發車聯、聘用原百度無人駕駛負責人倪凱布局自動駕駛、在美國設立研發中心等技術動作。

但問題是，這些技術方面的布局呈現出一種雜而不出，多而無用的特點，宣布造車之后的樂視一下子什么技術都想擁有，在極短時間內排列出了紙面意義上的業內最強技術組合。這些技術投入被層層分化，無法在任何具體的突破點上集中資源。最終幾乎沒有形成可以有效集成下來，或者投入到市場中去的技術資產。

我們經常會忽略造車這件事上技術突破的重要性，畢竟汽車這東西都上百年了。但如果橫向對比的話，會發現真實可感的技術差異化，在新品牌上桌的過程中是至關重要的。比如比亞迪的三電系統，華為系的ADS與鴻蒙座艙、特斯拉的OTA能力等。但樂視用最短時間聚合了紙面上的豪華技術班底，卻沒有成功管理如此龐大的汽車技術體系，最終這些技術基本沒有出現在實車上。這有點像《天龍八部》里的鳩摩智，通曉少林七十二絕技，卻因為武功雜而不純最終走火入魔。

走火入魔之后的表現，早在2017年就有所表露。這一年在樂視大崩盤，賈躍亭赴美之前推出的FF 91上已經看不到此前描繪過的技術蹤影，而是專注宣傳百公里加速等基礎能力。記得當時還有媒體一本正經地分析，這是FF準備把傳統超跑的桌子也一起掀了。

樂視和FF的造車故事率先證明了，技術布局和技術產出是兩件事，前者打開PPT就能完成，后者卻是漫長而復雜的旅程。很多沒有想明白這件事的玩家，后來也紛紛在汽車技術的變局中鬧得灰頭土臉。

非車奇夢

如果說技術虛弱癥是汽車產業的常見病，那么有個問題則可以說是樂視系造車獨自研發出的罕見病。彼時的樂視，非常希望在汽車領域復制其他硬件上的策略，即硬件低價甚至免費，然后通過將購車者拉入生態來實現后續源源不斷的商業價值產生。

甚至很多人都認為，汽車是賈躍亭樂視生態的最后一環，如果汽車能納入這個生態中賈老板就能真正上岸。我一直不知道這種說法的邏輯是什么，為什么汽車進來就成了？是汽車業務的金融工具屬性發揮作用，還是說車主全家在汽車里瘋狂看廣告能帶來匪夷所思的消費沖動？

不知道，總之那時候的大家都在為夢想窒息，都覺得造車之后樂視無比龐大的生態王國就正式成立了。車不是車，是生態的一部分，這種策略方向沒有在市場上得到驗證，因為樂視和FF的汽車最終也沒能走進市場。但它在汽車研發階段就已經獲得了證偽。因為就在其他造車新勢力開始籌集資金，狠狠向汽車業務投入的時候。樂視造車卻在這個階段不斷新興的FF體系中抽走資金，用來反哺瘋狂燒錢的樂視生態。

這種本末倒置的做法，直接導致了后來資金鏈斷裂事件的出現。也讓樂視和FF錯過了在中國布局供應鏈的機會，最終導致其量產無門。

樂視在手機、視頻網站等領域的生態布局，沒有變成汽車的推助力，反而成為汽車的吸血鬼。這一點也讓當時蠢蠢欲動想要用類似辦法進軍汽車產業的互聯網巨頭們集體剎車。在樂視最風光的時候，各家互聯網大廠都在通過與車企合作等模式，希望依靠互聯網生態進車的邏輯來布局汽車。后來的故事也表明，互聯網吞噬一切的邏輯并不能站住腳。車主并不非要在汽車屏幕上接入什么生態。車是車，僅此而已。造出更高的汽車，比造出能坐人的帶輪手機更重要。

高端美夢

另一個制約FF錯過新能源汽車黃金窗口的要素在于，由于資金鏈告急與供應鏈布局失敗。賈躍亭顯然在FF發展的前幾年90°大轉彎般調整了其市場定位。按照最初的劇本，樂視生態里的汽車也應該貼近硬件越免費，生態越昂貴的設想，甚至外界流傳著要樂視要造人人都能買得起的跑車。

但隨著資金鏈斷裂與供應鏈布局的不理想，FF只能不斷收縮自己的預計產能，并且一步步推遲量產與交付計劃。這就倒逼FF根本無法生產出能大量交付的產品。那么既然量上不去，咱們就只能提價了。于是FF就只能不斷提高預計售價，不斷搞限量、客訂等方案。愣是在新車上市大定幾萬臺的新能源汽車上升周期，搞出了一種上世紀中葉手工訂制超跑的匠心獨運。

2023年，FF終于交付了傳聞已久的FF 91 2.0 Futurist Alliance，售價30.9萬美元，約合220萬元人民幣，并且全球限量300輛。即使如此，這臺頗為神秘的豪車還在上市首年僅僅交付了10余輛，徹底展現出了全手工打造般的美妙與神奇。

雖然說FF造車的高端化很大程度上被逼無奈，但其高端化的定價顯然讓其錯過了新能源汽車面向大眾普及的最佳商業化機會。同一時期，中國新能源汽車市場的主流集中在20萬—40萬元，而作為百萬豪車的FF卻一方面要面對高端市場中激烈的競爭，另一方面遲遲無法形成規模化效應。

目前階段，FF也不斷在提出要推出低價產品。但其尷尬的量產能力，搭配核心市場已經白熱化的競爭勢頭，讓外界很難看好這個頗具傳奇色彩的品牌重新回到大眾視野。

一些事情，錯過了就是錯過了。

美國幻夢

樂視和FF錯過的另一件東西，是中國汽車工業化與新能源市場相繼成熟，帶給一家品牌的托舉能力。當然我們也可以客觀上認為，賈老板赴美這件事頗有幾分曖昧與無奈。但事實上，從樂視系開始布局造車到FF品牌的建立，其就一直堅定地選擇擁抱美國供應鏈、研發體系與市場環境。

已經預感到要背井離鄉和確實欣賞美國市場，這兩件事在FF的選擇中糾結各占什么比例已不可考。但結果就是在FF大費周章地將工廠選址、供應鏈體系、研發中心都放在美國的同時，中國迎來了新能源汽車的發展紅利期。從2015年左右開始，中國新能源汽車補貼政策達到高峰。但樂視此時卻在美國艱難地維持生存，直到2021年才通過收購公司實現在美上市。

相信美國的另一面，是FF驗證了美國制造業空心化的傳言不虛。從內華達工廠因資金短缺而停工，再到加州工廠極低的產能利用率，FF仿佛是在以身入局，幫助世界看看美國制造業確實是great不again了。相比之下，蔚來的合肥工廠、小鵬的肇慶工廠都很快實現了新能源汽車的規模化生產，甚至特斯拉都因為擁有了上海工廠之后實現了產能飛躍。反其道而行之的FF，證實了美國夢確實不太好做。

十年之后，CES依舊在舉辦，但中國科技廠商卻似乎已經失去了對它的興趣。樂視和FF在拉斯維加斯的一擲千金，最終也變成了不太被提起的夢幻泡影。

但中國造車的夢，卻似乎也就在這十年中做成了。L3等級的自動駕駛汽車開始行駛在中國的街道上，港口正忙碌地把一輛輛中國汽車運往世界各處。

這或許是在提醒我們，那些錯綜復雜的杠桿游戲總有崩塌的時候。反而是立足于市場需求，嘗試用扎實的技術去改變現狀，反而能讓看似不理性的夢境在某天成真。