5月，新能源車(chē)市正在上演一曲冰與火之歌。

零跑汽車(chē)以8.1萬(wàn)輛的交付量斷層領(lǐng)先，理想汽車(chē)延續(xù)穩(wěn)健節(jié)奏，月交付穩(wěn)定在3萬(wàn)輛以上，蔚來(lái)、小鵬分別為37705輛、32158輛。小米汽車(chē)在SU7開(kāi)啟交付后，產(chǎn)能爬坡速度超出預(yù)期，市場(chǎng)關(guān)注度持續(xù)升溫。鴻蒙智行系列在問(wèn)界M7、M9等多款車(chē)型帶動(dòng)下，交付量穩(wěn)步增長(zhǎng)，達(dá)到4.6萬(wàn)……

銷(xiāo)量攀高、品牌勢(shì)能上揚(yáng)、用戶(hù)認(rèn)知度不斷突破。但翻開(kāi)各家車(chē)企剛剛交出的一季度財(cái)報(bào)，另一幅圖景浮現(xiàn)出來(lái)：理想汽車(chē)由盈轉(zhuǎn)虧，那個(gè)曾經(jīng)唯一實(shí)現(xiàn)年度盈利的新勢(shì)力如今也跌入虧損泥潭；小鵬汽車(chē)一季度凈虧損17.8億元；蔚來(lái)GAAP凈虧損3.32億元，雖然同比收窄95%，但距離真正的自我造血仍有不小距離。

銷(xiāo)量向上，盈利向下，成了新勢(shì)力當(dāng)前最真實(shí)的生存寫(xiě)照。

當(dāng)每一家品牌都在加速鋪路、擴(kuò)產(chǎn)、推新，為什么錢(qián)反而越虧越多？是規(guī)模效應(yīng)的紅利遲遲不到，還是競(jìng)爭(zhēng)烈度已經(jīng)讓賣(mài)車(chē)本身變成了一樁虧本生意？

銷(xiāo)量破紀(jì)錄

財(cái)報(bào)卻亮紅燈

剛剛過(guò)去的5月，新勢(shì)力陣營(yíng)交出了一份漂亮的銷(xiāo)量答卷。

從表面數(shù)據(jù)看，這是一個(gè)幾乎找不到短板的增長(zhǎng)故事。各家品牌輪番刷新紀(jì)錄，市場(chǎng)份額逐步擴(kuò)大，消費(fèi)者對(duì)智能電動(dòng)汽車(chē)的接受度進(jìn)入加速通道。資本市場(chǎng)也一度給出積極回應(yīng)，多家新勢(shì)力股價(jià)在銷(xiāo)量數(shù)據(jù)公布后出現(xiàn)短期拉升。

然而，當(dāng)視線(xiàn)從銷(xiāo)量榜轉(zhuǎn)向財(cái)報(bào)季，情況立刻變得復(fù)雜起來(lái)。

理想汽車(chē)一季度營(yíng)收230億元，同比下滑11.4%，凈虧損23億元，毛利率從去年同期的20.5%驟降至7.9%。這家曾經(jīng)以“最會(huì)賺錢(qián)的新勢(shì)力”自居的企業(yè)當(dāng)季經(jīng)營(yíng)利潤(rùn)轉(zhuǎn)為虧損。雖然毛利率依然維持在相對(duì)健康的水平，但研發(fā)投入的持續(xù)走高、銷(xiāo)售費(fèi)用的大幅增加，以及為應(yīng)對(duì)價(jià)格戰(zhàn)而進(jìn)行的終端讓利，共同侵蝕了利潤(rùn)空間。爆款車(chē)型理想i6拉低了平均售價(jià)，同時(shí)L系列加大促銷(xiāo)力度，導(dǎo)致賣(mài)車(chē)單價(jià)持續(xù)下沉。當(dāng)一家以高端定位起家的車(chē)企開(kāi)始用價(jià)格換銷(xiāo)量時(shí)，品牌護(hù)城河就已經(jīng)在松動(dòng)。

同樣以低價(jià)策略沖量的零跑，也面臨類(lèi)似的困境。一季度零跑毛利率從去年同期的14.9%降至9.4%，凈虧損3.9億元，而去年四季度還盈利3.6億元。2025年零跑單車(chē)?yán)麧?rùn)不到1000元，不到比亞迪的十分之一。規(guī)模上漲的同時(shí)，每一輛車(chē)賺到的錢(qián)微乎其微。

小鵬汽車(chē)的處境更為嚴(yán)峻。一季度凈虧損17.8億元，相比去年同期雖有所收窄，但絕對(duì)虧損額依然處于高位。更值得關(guān)注的是，小鵬的毛利率仍未轉(zhuǎn)正，這意味著每賣(mài)出一輛車(chē)，公司仍在虧錢(qián)。盡管何小鵬在多個(gè)場(chǎng)合強(qiáng)調(diào)“降本增效”已經(jīng)看到成效，但從財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)來(lái)看，距離真正意義上的自我造血，還有相當(dāng)長(zhǎng)的距離。

蔚來(lái)汽車(chē)的情況則呈現(xiàn)出一種復(fù)雜的表里不一。如果只看GAAP口徑，一季度凈虧損3.32億元，相比以往動(dòng)輒數(shù)十億元的季度虧損，這個(gè)數(shù)字甚至可以被解讀為一種“進(jìn)步”。但拆解來(lái)看，這種虧損收窄在很大程度上依賴(lài)于非經(jīng)常性損益的調(diào)節(jié)。剔除這些因素后，蔚來(lái)的核心汽車(chē)業(yè)務(wù)盈利能力依然承壓。換電站的持續(xù)建設(shè)、銷(xiāo)售服務(wù)網(wǎng)絡(luò)的擴(kuò)張，以及新車(chē)型研發(fā)投入的剛性支出，都在持續(xù)燒錢(qián)。

其實(shí)，整個(gè)汽車(chē)行業(yè)的利潤(rùn)率已被擠壓至歷史低點(diǎn)。2026年一季度，汽車(chē)行業(yè)利潤(rùn)率降至3.2%，遠(yuǎn)低于下游工業(yè)企業(yè)6%的平均水平。在持續(xù)三年的價(jià)格戰(zhàn)后，多數(shù)車(chē)型已進(jìn)入微利甚至無(wú)利狀態(tài)。

銷(xiāo)量節(jié)節(jié)攀升，虧損卻遲遲不見(jiàn)底……這已經(jīng)成為整個(gè)汽車(chē)市場(chǎng)最令人困惑的悖論。而解開(kāi)這個(gè)悖論的關(guān)鍵，就在于理解智能電動(dòng)汽車(chē)行業(yè)特殊的成本結(jié)構(gòu)和競(jìng)爭(zhēng)邏輯。

錢(qián)都虧在了哪里？

要理解新勢(shì)力“越賣(mài)越虧”的現(xiàn)象，不能簡(jiǎn)單歸咎于經(jīng)營(yíng)不善。事實(shí)上，這背后是一系列結(jié)構(gòu)性、行業(yè)性的成本壓力，正在擠壓每一家車(chē)企的利潤(rùn)空間。

智能電動(dòng)汽車(chē)的本質(zhì)決定了它從一開(kāi)始就是一門(mén)重研發(fā)的生意。與傳統(tǒng)燃油車(chē)相比，電動(dòng)車(chē)的技術(shù)迭代速度更快，智能化的競(jìng)爭(zhēng)維度更多，這迫使新勢(shì)力必須持續(xù)不斷地投入巨額研發(fā)資金。

以蔚來(lái)為例，即使在虧損收窄的一季度，其研發(fā)支出依然保持在20億元以上的高位，至今研發(fā)支出600多億元，累計(jì)經(jīng)營(yíng)虧損規(guī)模超1300億元。這些錢(qián)流向了哪里？新一代NT3平臺(tái)、自研芯片、全域800V高壓架構(gòu)、NAD智能駕駛系統(tǒng)的持續(xù)演進(jìn)……每一個(gè)項(xiàng)目的背后都是一個(gè)龐大的工程師團(tuán)隊(duì)和動(dòng)輒數(shù)億元的硬件投入。

小鵬汽車(chē)同樣如此。一季度研發(fā)費(fèi)用占營(yíng)收的比重依然維持在20%以上。從XNGP城區(qū)智能駕駛的落地，到新一代電子電氣架構(gòu)的開(kāi)發(fā)，再到飛行汽車(chē)、機(jī)器人等前瞻業(yè)務(wù)的布局，小鵬在技術(shù)上的投入幾乎覆蓋了智能出行的所有前沿方向。

理想汽車(chē)雖然一直以務(wù)實(shí)著稱(chēng)，但在研發(fā)上也毫不手軟。純電車(chē)型的開(kāi)發(fā)、超充網(wǎng)絡(luò)的搭建、城市NOA的大規(guī)模推送，每一項(xiàng)都需要真金白銀的持續(xù)投入。

問(wèn)題的關(guān)鍵是：這些研發(fā)投入在短期內(nèi)很難轉(zhuǎn)化為利潤(rùn)。一項(xiàng)智能駕駛系統(tǒng)的開(kāi)發(fā)周期通常以年為單位，從立項(xiàng)到大規(guī)模裝車(chē)再到用戶(hù)愿意為此付費(fèi)，中間隔著漫長(zhǎng)的驗(yàn)證和迭代過(guò)程。而在這段時(shí)間里，研發(fā)費(fèi)用會(huì)像流水一樣，持續(xù)從利潤(rùn)表中扣除。

如果說(shuō)研發(fā)投入是企業(yè)主動(dòng)選擇的戰(zhàn)略性虧損，那么價(jià)格戰(zhàn)就是被競(jìng)爭(zhēng)逼到墻角的被動(dòng)防御。

新能源車(chē)經(jīng)過(guò)前幾年的價(jià)格屠夫式內(nèi)卷，降價(jià)邊際效應(yīng)遞減，且面臨電池、芯片等成本反彈，部分頭部品牌開(kāi)始漲價(jià)或收緊優(yōu)惠，但中小品牌和部分老款車(chē)型仍在打價(jià)格戰(zhàn)，形成了新能源車(chē)價(jià)格分化的格局。

價(jià)格戰(zhàn)的直接后果是單車(chē)?yán)麧?rùn)的急劇萎縮。以蔚來(lái)為例，即使交付量回升，但由于終端促銷(xiāo)力度加大，單車(chē)收入明顯下降。小鵬汽車(chē)為了維持市場(chǎng)份額，G6和G9兩款主力車(chē)型都進(jìn)行了大幅度的價(jià)格調(diào)整，直接導(dǎo)致毛利率遲遲無(wú)法轉(zhuǎn)正。

更棘手的是，價(jià)格戰(zhàn)沒(méi)有一個(gè)明確的終點(diǎn)。只要有一家頭部品牌繼續(xù)降價(jià)，其他品牌就必須跟進(jìn)，否則市場(chǎng)份額會(huì)迅速流失。這種囚徒困境式的競(jìng)爭(zhēng)格局讓所有參與者都陷入了以?xún)r(jià)換量的惡性循環(huán)。

同時(shí)，智能電動(dòng)汽車(chē)的技術(shù)更新速度，已經(jīng)遠(yuǎn)超傳統(tǒng)汽車(chē)行業(yè)的經(jīng)驗(yàn)范疇。一款車(chē)型從上市到被新一代技術(shù)淘汰，周期可能只有12到18個(gè)月。這對(duì)新勢(shì)力造成了雙重打擊。一方面，主力車(chē)型的生命周期大幅縮短，研發(fā)成本來(lái)不及分?jǐn)偅N(xiāo)量就開(kāi)始下滑。另一方面，為了保持競(jìng)爭(zhēng)力，企業(yè)必須同時(shí)開(kāi)發(fā)更多的新車(chē)型，研發(fā)投入和模具成本隨之成倍增加。

小鵬G9的經(jīng)歷是一個(gè)典型案例。這款被寄予厚望的旗艦SUV，在上市后不久就遭遇了市場(chǎng)環(huán)境變化和競(jìng)品價(jià)格調(diào)整的雙重壓力，銷(xiāo)量遠(yuǎn)未達(dá)到預(yù)期。2026年一季度，G9市場(chǎng)熱度持續(xù)回落，高端占位能力不足；2026年5月月銷(xiāo)量?jī)H為?259輛?，上半年累計(jì)銷(xiāo)量?jī)H1462輛，同比大幅下滑。

而當(dāng)小鵬試圖通過(guò)改款和降價(jià)來(lái)挽回局面時(shí)，市場(chǎng)的注意力已經(jīng)轉(zhuǎn)向了其他品牌的新車(chē)。理想汽車(chē)同樣面臨這一挑戰(zhàn)。L系列車(chē)型在上市初期表現(xiàn)搶眼，但隨著問(wèn)界M7、M9等競(jìng)品的強(qiáng)勢(shì)崛起，理想不得不提前啟動(dòng)產(chǎn)品迭代計(jì)劃，原有的產(chǎn)品節(jié)奏被徹底打亂。

如果說(shuō)以上三個(gè)因素都是企業(yè)可以部分控制的，那么原材料價(jià)格的波動(dòng)則完全屬于外部不可控變量。

碳酸鋰作為動(dòng)力電池的核心原材料，其價(jià)格在過(guò)去兩年經(jīng)歷了過(guò)山車(chē)式的波動(dòng)。2023年一度跌至每噸10萬(wàn)元以下，2024年又反彈至15萬(wàn)元以上，2026年5月飆升至20萬(wàn)元/噸以上。對(duì)于電池成本占整車(chē)成本30%到40%的電動(dòng)車(chē)企來(lái)說(shuō)，這種幅度的波動(dòng)足以直接改變一款車(chē)型的盈虧平衡點(diǎn)。

除了碳酸鋰，芯片、鋼材、鋁材等大宗商品的價(jià)格也在持續(xù)波動(dòng)。相比幾年前，整體成本中樞依然明顯上移。

更麻煩的是，原材料價(jià)格的上漲很難通過(guò)終端漲價(jià)來(lái)轉(zhuǎn)嫁給消費(fèi)者。在價(jià)格戰(zhàn)如火如荼的市場(chǎng)環(huán)境下，任何一家率先漲價(jià)的車(chē)企，都會(huì)面臨銷(xiāo)量斷崖式下跌的風(fēng)險(xiǎn)。于是，成本上漲的壓力只能由企業(yè)內(nèi)部消化，反映在財(cái)報(bào)上就是虧損的進(jìn)一步擴(kuò)大。

智能駕駛商業(yè)化

一場(chǎng)看不到終點(diǎn)的持久戰(zhàn)

新勢(shì)力的虧損，歸根結(jié)底源于一個(gè)根本性的矛盾：企業(yè)以未來(lái)成熟期的成本結(jié)構(gòu)來(lái)支撐今天尚在培育期的收入規(guī)模。而在這場(chǎng)漫長(zhǎng)的拉鋸戰(zhàn)中，智能駕駛的商業(yè)化是最核心也最艱難的戰(zhàn)場(chǎng)。

首先，技術(shù)尚未成熟，用戶(hù)付費(fèi)意愿不足。

智能駕駛的商業(yè)化閉環(huán)，需要同時(shí)滿(mǎn)足三個(gè)條件：技術(shù)足夠好用、法規(guī)足夠支持、用戶(hù)足夠愿意買(mǎi)單。目前來(lái)看，三個(gè)條件都遠(yuǎn)未成熟。

技術(shù)上，即便是行業(yè)領(lǐng)先的城市NOA功能，也遠(yuǎn)未達(dá)到“可靠、安全、省心”的用戶(hù)預(yù)期。接管率偏高、極端場(chǎng)景處理能力不足、人機(jī)共駕體驗(yàn)不夠流暢等問(wèn)題在當(dāng)前的智能駕駛系統(tǒng)中普遍存在。當(dāng)技術(shù)本身還不夠“智能”時(shí)，用戶(hù)為它付費(fèi)的意愿自然大打折扣。

數(shù)據(jù)也印證了這一點(diǎn)。目前行業(yè)中，智能駕駛功能的選裝率普遍不高，愿意為高階智駕功能支付數(shù)萬(wàn)元的用戶(hù)比例更是有限。大部分消費(fèi)者對(duì)智能駕駛的態(tài)度仍然是“可以體驗(yàn)，但不值得花大錢(qián)”。這導(dǎo)致車(chē)企在智駕上的巨額投入，短期內(nèi)很難通過(guò)軟件收入來(lái)回收。

其次，商業(yè)模式仍在探索，規(guī)模效應(yīng)尚未顯現(xiàn)。

智能駕駛的盈利模式目前行業(yè)仍在摸索之中。一次性買(mǎi)斷、按月訂閱、按年付費(fèi)、硬件標(biāo)配軟件付費(fèi)……各種模式都有人在嘗試，但沒(méi)有哪一種被證明是真正可持續(xù)的。

特斯拉FSD在美國(guó)市場(chǎng)的訂閱率尚且不盡如人意，中國(guó)市場(chǎng)由于法規(guī)限制和功能差異，用戶(hù)付費(fèi)意愿更低。蔚來(lái)的NIO Pilot和小鵬的XNGP雖然持續(xù)迭代，但真正轉(zhuǎn)化為收入的用戶(hù)比例依然偏低。

智能駕駛是一個(gè)典型的高固定成本、低邊際成本的生意。前期研發(fā)投入巨大，但每多服務(wù)一個(gè)用戶(hù)的增量成本極低。這意味著，只有當(dāng)搭載量達(dá)到千萬(wàn)級(jí)別時(shí)，軟件收入才能覆蓋研發(fā)支出并開(kāi)始產(chǎn)生利潤(rùn)。而目前，即便是頭部新勢(shì)力，累計(jì)交付量也僅在百萬(wàn)輛級(jí)別左右。換句話(huà)說(shuō)，智能駕駛的商業(yè)化盈利，天然需要時(shí)間。這不是一兩年能解決的問(wèn)題，而是一個(gè)至少五年、十年為周期的長(zhǎng)期拉鋸戰(zhàn)。

最后，競(jìng)爭(zhēng)不斷加劇，盈利時(shí)點(diǎn)不斷后移。

隨著華為、小米等科技巨頭的入局，智能駕駛的競(jìng)爭(zhēng)門(mén)檻被進(jìn)一步拉高。鴻蒙智行憑借強(qiáng)大的技術(shù)底座和生態(tài)優(yōu)勢(shì)，在智駕體驗(yàn)上快速逼近行業(yè)頭部。小米汽車(chē)依托龐大的用戶(hù)基礎(chǔ)和技術(shù)復(fù)用能力，也在智駕領(lǐng)域快速追趕。

競(jìng)爭(zhēng)加劇的直接后果是：誰(shuí)也不敢在智駕研發(fā)上松懈，誰(shuí)也不敢率先收費(fèi)。一旦某家車(chē)企在智駕功能上落后，或者率先對(duì)原本免費(fèi)的功能收費(fèi)，就可能面臨用戶(hù)流失的風(fēng)險(xiǎn)。于是，行業(yè)陷入了“研發(fā)投入持續(xù)增加，軟件收入遲遲無(wú)法起量”的僵局。

這使得原本就漫長(zhǎng)的智能駕駛商業(yè)化周期被進(jìn)一步拉長(zhǎng)。兩年前，行業(yè)普遍預(yù)期2025年前后高階智駕可以貢獻(xiàn)可觀(guān)的軟件收入。現(xiàn)在，這個(gè)預(yù)期已經(jīng)被普遍推遲到2027年甚至更晚。

面對(duì)這場(chǎng)看不到終點(diǎn)的持久戰(zhàn)，新勢(shì)力正在做出不同的選擇。蔚來(lái)選擇繼續(xù)堅(jiān)持高投入策略，6月18日，蔚來(lái)向超過(guò)70萬(wàn)用戶(hù)同步推送最新版本的世界模型，自研“神璣NX9031”芯片以更高帶寬應(yīng)對(duì)大模型算力瓶頸，試圖以底層能力的代差優(yōu)勢(shì)換取未來(lái)溢價(jià)空間。

小鵬則更加務(wù)實(shí)，通過(guò)平臺(tái)化降本、與大眾的戰(zhàn)略合作，以及出口市場(chǎng)的開(kāi)拓，試圖在維持智駕投入的同時(shí)，盡快實(shí)現(xiàn)毛利率轉(zhuǎn)正。小鵬將智駕與座艙合并為通用智能中心，用一套VLA技術(shù)平臺(tái)同時(shí)支撐汽車(chē)、機(jī)器人和飛行汽車(chē)，讓技術(shù)投入的復(fù)用效率最大化。同時(shí)與大眾的合作車(chē)型已經(jīng)量產(chǎn)，通過(guò)外部合作分?jǐn)傃邪l(fā)成本、加快造血。

理想在經(jīng)歷了一季度的虧損后，開(kāi)始更加嚴(yán)格地控制成本，推遲部分非核心項(xiàng)目的投入，同時(shí)加快純電車(chē)型的節(jié)奏，以平衡利潤(rùn)表和現(xiàn)金流。零跑以黑馬姿態(tài)領(lǐng)跑銷(xiāo)量榜，靠的是極致的性?xún)r(jià)比策略，但這也意味著它的利潤(rùn)空間比競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手更加微薄，對(duì)規(guī)模效應(yīng)的依賴(lài)更大。

新勢(shì)力的銷(xiāo)量曲線(xiàn)和利潤(rùn)曲線(xiàn)正在畫(huà)出兩條截然相反的軌跡：銷(xiāo)量向上，利潤(rùn)向下。這是一個(gè)需要長(zhǎng)期投入、規(guī)模效應(yīng)極其顯著、競(jìng)爭(zhēng)格局遠(yuǎn)未穩(wěn)定的行業(yè)。在這樣的行業(yè)里，商業(yè)化盈利注定是一場(chǎng)拉鋸戰(zhàn)。