更深刻了解汽車產(chǎn)業(yè)變革

出品： 電動星球

作者：木俞

上周，路透社報道，在本田年度股東大會上，本田社長兼 CEO 三部敏宏就糟糕的財務業(yè)績，向股東道歉。

這份財報打破了本田上市近 70 年來未嘗年度虧損的紀錄，根據(jù)本田 5 月 14 日發(fā)布的財報，截至 2026 年 3 月 31 日，本田營收約 21.8 萬億日元，但營業(yè)虧損 4143 億日元，歸母凈虧損 4239 億日元。

按照本田官方的說法，一方面是美國關稅政策影響和中國市場軟件化加劇，壓縮汽車業(yè)務的盈利空間。另一方面，也是最主要的——電動汽車業(yè)務相關損失高達 90 億美元（約合 1.58 萬億日元）。

他本人也因此遭到了多名本田退休高層逼宮，甚至被當面要求辭職下臺。

據(jù)報道，一位股東在大會臨近結束時，要求解雇三部敏宏。這項提議被首席執(zhí)行官以「不在議程上」拒絕，后者得以保住職位。

這給三部敏宏留下了一個修復虧損的窗口期。

很快，面對持懷疑態(tài)度的股東，三部敏宏高聲宣布了接下來與日產(chǎn)的合作，并表示「進展相當順利，某些方面已接近宣布。」

更大的問題是，本田與日產(chǎn)將會以什么形態(tài)聯(lián)合出擊？哪些方面已經(jīng)接近宣布？這場合作是否能幫助本田汽車填補激進電動化的缺口？

我們一起來看看。

更務實的「豪賭」？

表面上看，三部敏宏似乎向外界釋放了本田和日產(chǎn)「合并」的可能性。

實際上，本田和日產(chǎn)兩家車企之間，的確在合作層面做過深層次的探索。

最早在 2024 年 3 月，兩者宣布啟動戰(zhàn)略合作可行性研究，涵蓋汽車軟件平臺、EV 核心零部件、互補車型等；同年 8 月，兩者進一步深化戰(zhàn)略合作框架，宣布圍繞下一代 SDV 平臺基礎技術開展研究。

直到 2024 年 12 月，本田和日產(chǎn)正式簽署 MOU（諒解備忘錄），正式開始討論業(yè)務整合，還包括成立控股公司。只不過，相關合作在 2025 年 2 月終止。

原因在于，在整合的過程中，兩者產(chǎn)生了不少的分歧和摩擦，尤其是業(yè)務整合層面。

時任日產(chǎn) CEO 的內田誠曾透露，談判焦點從共同控股公司變成「讓日產(chǎn)成為本田子公司」，讓他感到「無法接受」。這一說法，在本田發(fā)布的終止諒解備忘錄公告中也有提到。

國內曾一度傳出長安和東風重組甚至合并的消息，但到最后，與外界討論的「合并」并不是一回事。

這并不能簡單作為日產(chǎn)和本田的類比，而是涉及公司層面的結構變動和重組，資本層面的整合仍然復雜。

不過日產(chǎn)和本田的合作關系并非徹底破裂，只是回到了最開始圍繞技術和成本層面的戰(zhàn)略合作——下一代軟件定義 SDV 平臺基礎技術、電池規(guī)格與核心零部件共享等。

三部敏宏近期的高聲宣布，把兩家合作的話題，再度拉回聚光燈下。

根據(jù) Nippon 報道，本田和日產(chǎn)正在討論共同開發(fā)或共用下一代軟件定義汽車所需的 ECU、車載操作系統(tǒng)和相關軟件平臺，最快可能在 2029 年前后搭載到新車上。三菱也可能進入這一合作框架。

背后的原因也不難理解，無論是下一代技術研發(fā)，還是供應鏈建立，對于一家車企而言成本壓力過高，尤其是因電動汽車研發(fā)而「元氣大傷」的本田。

如果本田和日產(chǎn)能在 ECU、車載軟件、核心零部件采購和開發(fā)周期上形成協(xié)同，理論上雙方都有正向收獲，也能反向加速日產(chǎn)在電動化領域的布局。

然而，上車節(jié)點最快要等到三年后，顯然無法匹配當今的競爭節(jié)奏。

總體來看，本田股東大會為三部敏宏爭取了窗口期，他也在第一時間拿出了可預期的修補路徑，日產(chǎn)成為當中最大的變量之一，具體取得了什么樣的進展，還有待官方披露。

只是說，本田在電動化轉型的路上，吃過的「苦頭」并不少，聯(lián)合日產(chǎn)繼續(xù)開發(fā)，能讓本田和日產(chǎn)迎來理想中的預期回報嗎？

抱住轉型的「柴薪」

本田在電動化上吃過的苦頭，并不只體現(xiàn)在這次財報里。

最典型的例子，是本田和索尼聯(lián)合打造的 Afeela——索尼提供娛樂、感知和交互能力，本田負責造車和制造體系，外界一度把它視為日本汽車與消費電子結合的樣板。

然而今年 3 月，官方突然宣布停止 Afeela 1 及后續(xù)的開發(fā)和上市，并向預訂用戶退還訂金。

這是本田電動化戰(zhàn)略的一個縮影，再加上本田此前取消部分北美 EV 項目，圍繞電動汽車的幾條故事線，都沒有轉化為穩(wěn)定的規(guī)模成果。

其中國市場的壓力更直觀，根據(jù)官方數(shù)據(jù)，2026 年 1-5 月，本田在中國終端汽車銷量為 173344 臺，同比下滑 32.47%。

過去，本田的優(yōu)勢來自發(fā)動機、混動系統(tǒng)、可靠性、制造質量和全球供應體系。但如今的新能源市場，競爭已經(jīng)徹底導向軟件、芯片、電子電氣架構、智能座艙、輔助駕駛和整車成本效率。

另一方面，本田似乎也不打算「干等」與日產(chǎn)合作的成果。

今年 5 月，本田在全球事業(yè)戰(zhàn)略中提到，需要利用本土化部件、技術，以及合作平臺，打造針對中國市場的新能源車型，試圖加速在國內的轉型。

東風日產(chǎn)可以作為一個參照，純電車型 N7 上市后，第一個月訂單超過 1.7 萬臺，并已在 2025 年東京車展亮相；不久前上市的東風日產(chǎn) NX8，5 月以 4578 臺銷量，位居新能源中大型 SUV 第八。

由此來看，本田電動化策略正在從激進純電押注，轉向更務實的路線。混動是本田熟悉的戰(zhàn)場，軟件和電子電氣架構則是必須補課的新戰(zhàn)場——日產(chǎn)合作的價值，也要放到這里看。

三部敏宏手里的窗口期可能不算寬裕，本田已經(jīng)證明過自己能造好發(fā)動機、造好混動，也能把制造質量做到全球市場認可。

但電動化和智能化時代給它出的題，已經(jīng)不止是把車造出來，把產(chǎn)品節(jié)奏拉回市場前面，重新抓住市場關注，更是必要之舉。

日產(chǎn)會不會成為本田下一張關鍵牌，還要看接下來官方公布的合作內容。

更大的懸念在于，本田能否在這輪戰(zhàn)略回調之后，等到屬于自己的春暖花開？

（完）