年銷280.6萬輛、出口連續(xù)23年第一，奇瑞在2025年交出的成績單堪稱堅實。不過，海外銷量占比近半、新能源占比約三分之一、高端品牌星途銷量占比僅4.3%，此時再看2026年初奇瑞汽車320萬輛的年度銷售目標(biāo)，更像是一場在多重矛盾中尋找動態(tài)平衡的極限挑戰(zhàn)。

一、320萬銷量目標(biāo)背后：奇瑞新能源的“量”與燃油車的“利”難平衡

事實上，奇瑞汽車2026年的銷量目標(biāo)，設(shè)定在一個已相當(dāng)龐大的基數(shù)之上。2025年，奇瑞集團銷量達(dá)到280.6萬輛，同比增長7.8%。其中，新能源車型成為最強勁的增長引擎，銷量達(dá)90.38萬輛，同比暴漲54.9%。

320萬輛的目標(biāo)要在2025年的基礎(chǔ)上40萬輛，這幾乎相當(dāng)于一家主流造車新勢力全年的體量。增量從何而來？答案被明確寄托在海外市場與新能源產(chǎn)品之上。

然而，國內(nèi)市場的競爭格局已日趨固化且極度“內(nèi)卷”。2025年，比亞迪銷量已達(dá)460.24萬輛，持續(xù)絕對領(lǐng)跑。吉利汽車（302.5萬輛）與長安汽車（291.3萬輛）年銷也達(dá)到了300萬輛左右的規(guī)模。

對于奇瑞來說，2023年尹同躍喊出了“新能源不客氣”的宣言，此后的2024年以及2025年新能源銷量增長顯著。而從行業(yè)來看，據(jù)中汽協(xié)最新發(fā)布數(shù)據(jù)顯示，2025年，我國新能源汽車銷量1649萬輛，同比增長28.2%，新能源汽車新車銷量占汽車新車總銷量的比例達(dá)到47.9%，而新能源目前在奇瑞汽車的占比為32.2%，低于行業(yè)均值。

此外，中汽協(xié)預(yù)計2026年中國汽車總銷量3475萬輛，同比增長1%，新能源汽車銷量達(dá)1900萬輛，同比增長15.2%。從奇瑞汽車定下的增長目標(biāo)（14%）來看，已遠(yuǎn)超中汽協(xié)預(yù)測的行業(yè)增速。

值得注意的是，據(jù)奇瑞汽車2026年1月銷量顯示，星途、捷途、iCAR以及智界均出現(xiàn)同比下滑的現(xiàn)象，其中智界銷量同比下滑63.3%，僅奇瑞品牌銷量增長4.6%。而從目前奇瑞對新能源的布局來看，其對與華為合作的智界抱有更多期待，不僅將前比亞迪騰勢總經(jīng)理趙長江招致麾下，今年還將推出MPV車型智界V9以及轎跑SUV，智界2026年的銷量目標(biāo)是30-35萬輛，也就是說，智界承擔(dān)了奇瑞增長過半的重?fù)?dān)。

從整體新能源大盤來看，奇瑞要想實現(xiàn)增長，不僅要與造車新勢力進(jìn)行競爭，還要直面比亞迪與吉利，這其中吉利汽車2025年全年總銷量為302.46萬輛，超額完成了年度目標(biāo)，2026年銷量目標(biāo)為345萬輛，盡管增長比例與奇瑞同為14%，但吉利2025年銷量已同比增長39%，其策略打法高效，而奇瑞集團2025年銷量同比增長僅7.8%。

在速途網(wǎng)看來，奇瑞汽車的增長在很大程度上仍依賴于多品牌、多車型的“集團軍”戰(zhàn)術(shù)和深厚的燃油車基本盤。在決定行業(yè)未來的高價值新能源賽道上，奇瑞需要一款或一個系列真正意義上的“爆款”來證明自己的沖擊力。

然而，對于奇瑞來說，新能源車的迅猛擴張，在帶來增量與聲量的同時，其普遍較低的毛利率，可能正在悄悄稀釋集團的整體利潤池。事實上，奇瑞集團280.6萬輛的總盤中，傳統(tǒng)燃油車依然貢獻(xiàn)了超過三分之二的銷量。這些車型，尤其是出口的燃油車，是2025年前三季度143.65億元凈利潤的基石。

因此，奇瑞的難題在于：必須全力擁抱新能源的未來，卻又不得不精打細(xì)算地守護燃油車的當(dāng)下利潤。這種在兩條技術(shù)路線上既要、又要的狀態(tài)，考驗著產(chǎn)品規(guī)劃與財務(wù)模型的極致精準(zhǔn)度。任何一次新能源的激進(jìn)降價或燃油車的意外失守，都可能打破脆弱的平衡。

二、宣言“不客氣”，投入?yún)s保守：奇瑞研發(fā)費用率行業(yè)偏低

2024年10月，尹同躍奇瑞全球創(chuàng)新大會上稱，奇瑞在智能化要不客氣了，他還期望奇瑞的智能化進(jìn)入行業(yè)頭部；2025年3月，尹同躍宣布奇瑞全系車型將搭載獵鷹智駕；今年1月，尹同躍在2026奇瑞汽車AI之夜宣告AI要繼續(xù)不客氣。

尹同躍的多次宣言讓外界看到了奇瑞汽車在智能化上的信心，但實際上，奇瑞汽車直到2024年才真正開始大力投入研發(fā)。時間回到2022年，奇瑞開啟“瑤光2025”前瞻科技戰(zhàn)略，并公布了5年研發(fā)投入1000億元的計劃，此后的2023年和2024年，尹同躍多次強調(diào)1000億元研發(fā)的論調(diào)。

但據(jù)奇瑞汽車赴港上市的招股書中顯示，其2022年-2024年間研發(fā)費用率均保持在4%左右，盡管2024年研發(fā)費用已經(jīng)達(dá)到105.44億元，但研發(fā)費用率下降至3.9%。此外，據(jù)奇瑞汽車最新報告顯示，2025年前三季度研發(fā)開支為78.78億元，研發(fā)費用率為3.7%。

作為對比，根據(jù)公開財報數(shù)據(jù)顯示，2025年前三季度，比亞迪研發(fā)費用率達(dá)7.7%，吉利汽車為6.1%，而蔚來、小鵬、理想等造車新勢力該數(shù)值均在10%以上。

由此來看，雖然智能化是奇瑞面向未來押下的核心賭注，奇瑞也計劃在2026年將最新的智能駕駛系統(tǒng)普及至35款車型，但仍然需要更多資金投入研發(fā)，才能實現(xiàn)“油電同智”的戰(zhàn)略目標(biāo)。

然而，將高階智能駕駛功能從30萬元級別的車型，下放至全品牌、全動力形式的不同價位車型，在技術(shù)上是壯舉，在工程和用戶體驗上則是巨大挑戰(zhàn)。

如何確保在嚴(yán)格控制成本的前提下，不同價位車型的智駕體驗都能達(dá)到穩(wěn)定、可靠、好用的標(biāo)準(zhǔn)？這考驗的不僅是技術(shù)整合能力，更是極致的工程效率和供應(yīng)鏈管理水平。任何在低端車型上的體驗落差，都可能反過來傷害其努力塑造的“科技”品牌形象。這一點，可以參考比亞迪，在去年2月推行全民智駕戰(zhàn)略時，其天神之眼C智駕方案也覆蓋7萬級的海鷗車型，比亞迪2024年研發(fā)開支達(dá)542億元。

作為后來者的奇瑞，需要證明其持續(xù)的巨額投入能夠高效轉(zhuǎn)化為具有代際差的技術(shù)優(yōu)勢和用戶感知強烈的產(chǎn)品體驗。否則，千億投入可能淪為一場消耗戰(zhàn)，卻無法在用戶體驗層面建立決定性優(yōu)勢。

三、后記

可以說，當(dāng)整個行業(yè)都將目光聚焦于“智能化”下半場時，奇瑞正在進(jìn)行一場更為艱難的“全場比賽”。

它必須同時守住燃油車的基本盤和出口的巨大優(yōu)勢，又要在新能源賽道上全力沖刺；既要追求規(guī)模的持續(xù)增長，又要突破品牌與利潤的天花板；既要保持“制造業(yè)巨人”的成本效率，又要奮力轉(zhuǎn)型為“科技公司”尋求溢價。