今年的F1車手們，真的要把“起步”好好練練了！

隨著2026賽季新一代混動(dòng)動(dòng)力單元的到來(lái)，F(xiàn)1在駕駛層面的挑戰(zhàn)明顯增加，而其中最受關(guān)注的變化之一，就是比賽起步。

由于MGU-H，也就是熱能電機(jī)被取消，2026年的動(dòng)力特性出現(xiàn)了一個(gè)很直觀的變化——渦輪遲滯將重新成為車手必須面對(duì)的問(wèn)題。

過(guò)去，這個(gè)直接連接在渦輪軸上的電機(jī)，不僅能回收能量，還能在需要時(shí)提前把渦輪帶起來(lái)，讓增壓壓力和扭矩幾乎隨叫隨到。因此在舊規(guī)則下，起步階段的動(dòng)力輸出非常順滑，電能和內(nèi)燃機(jī)之間配合得也很自然。

但到了2026年，情況就不一樣了。由于MGU-H被取消，渦輪在低轉(zhuǎn)速時(shí)無(wú)法由電機(jī)輔助迅速提升轉(zhuǎn)速，這就導(dǎo)致了低轉(zhuǎn)速區(qū)間出現(xiàn)動(dòng)力空檔。

為了彌補(bǔ)這段功率缺口，今年的F1賽車需要依靠保留下來(lái)的、安裝在曲軸上的MGU-K電機(jī)來(lái)提供瞬時(shí)動(dòng)力。它最大功率可達(dá)350千瓦，爆發(fā)力很強(qiáng)。

但由于電池容量有限，這段高功率無(wú)法長(zhǎng)時(shí)間維持，所以車手必須在能量使用上更加精打細(xì)算。

在正賽的大多數(shù)時(shí)間里，能量管理還是可以由系統(tǒng)來(lái)自動(dòng)控制。不過(guò)到了起步階段，很多操作就要車手自己來(lái)決定了，這也讓今年的發(fā)車變得更加復(fù)雜。

如果在起步時(shí)大量調(diào)用電池輔助，雖然可能彈射更快，但代價(jià)是電量迅速下降。甚至有可能還沒(méi)到1號(hào)彎，電池就已經(jīng)快見(jiàn)底了。在像墨西哥這種起跑到1號(hào)彎距離很長(zhǎng)的賽道，這個(gè)問(wèn)題會(huì)更加明顯。

所以在2026賽季，車手想要獲得一個(gè)理想的起步，不僅要在彈射前把渦輪控制在合適的工作區(qū)間，還必須精細(xì)管理電池能量——既要避免起步階段出現(xiàn)動(dòng)力空檔，也不能過(guò)早釋放全部電量，導(dǎo)致后半程動(dòng)力不足。

這幾乎是所有車手都需要重新適應(yīng)的一門新課題。因此可以預(yù)見(jiàn)，在接下來(lái)的巴林季前測(cè)試中，各支車隊(duì)很可能會(huì)安排大量的起步練習(xí)。

當(dāng)本賽季揭幕戰(zhàn)到來(lái)，22名車手迎來(lái)賽季首次發(fā)車時(shí)，場(chǎng)面也許會(huì)格外有看點(diǎn)。起步控制稍有偏差，就可能瞬間被多輛賽車超越；一旦多名車手在彈射階段同時(shí)出現(xiàn)動(dòng)力銜接問(wèn)題，發(fā)車階段甚至可能出現(xiàn)連鎖式的混亂局面。

這樣的場(chǎng)面，想想就已經(jīng)夠刺激了。