誰都不知道MSC在疫情期間究竟賺了多少錢，只知道看起來真的花不完。近日，市場傳聞終于水落石出，希臘競爭委員會與塞浦路斯競爭保護委員會公開，MSC旗下公司擬收購長錦商船50%股權，與長錦商船現(xiàn)有股東鄭佳賢（Ga-Hyun Chung）各持股50%。

這也意味著，MSC正式跨足油輪行業(yè)，并一舉成為全球最大油輪船東之一。

去年底至今年初，長錦商船激進的戰(zhàn)略轉型策略受到了業(yè)內高度關注，向MSC打包出售約30艘集裝箱船，套現(xiàn)約25億-30億美元，轉手便迅速掃貨，高價鎖定（購買+租賃）市場上的油輪運力。船舶經(jīng)紀公司推測，所有船舶交付后，長錦商船最多可能控制約120艘VLCC（超大型油輪），占據(jù)全球VLCC船隊約13%-16%的份額。

主流航運經(jīng)紀商及市場情報均指出，MSC為長錦商船短期內的一擲千金提供了資金支持。

如今塵埃落定，MSC在航運板塊中“腳踏四條船”，橫跨集裝箱運輸、油輪、郵輪以及汽車運輸。目前，MSC旗下班輪船隊運力達到722.62萬TEU，市場份額為21.5%，穩(wěn)居全球第一大班輪公司；在油輪運輸領域，MSC與長錦商船可能成為全球最大的VLCC商業(yè)運營商；在郵輪行業(yè)，MSC于1989年收購 Lauro Lines，現(xiàn)已是全球第三大郵輪運營商；在汽車運輸船領域，MSC于2024年斥資7億美元，收購了Gram Car Carriers 97%股權，當時該公司是全球第三大純汽車運輸船(PCTC)船東。

同時，不要忘了，MSC近年來還在大舉投資碼頭，已是全球第六大集裝箱碼頭運營商，并正在推進收購和記港口海外碼頭資產，有望躍居全球第一。

港航業(yè)的半壁江山，都留下了MSC激進擴張的身影。

交易的另一方，長錦商船，靠集裝箱航運起家，成立于1989年，同年開通中韓航線。長錦商船主席鄭泰淳曾任韓國船東協(xié)會主席，現(xiàn)由其子鄭佳賢主導公司業(yè)務。

鄭佳賢一直低調神秘，據(jù)彭博社報道，與長錦商船打交道的人表示，鄭佳賢親自做出重要決策、談判重要合同，創(chuàng)建WhatsApp群組（相當于微信工作群）與公司內外人士進行交流，他還常常與競爭對手通話討論市場情況。他對工作和健身充滿熱情，熱衷柔道，掰手腕難嘗敗績。

直到去年，長錦商船在油輪市場上的參與度都不高，鄭佳賢也被認為是一個相對保守的人。本次在油輪市場上的巨額投入導致油輪價格飆升，甚至令市場感到疑惑。

MSC和長錦商船雖然高價買入運力，但隨著霍爾木茲海峽持續(xù)停擺，他們短期內可謂贏麻了。目前，全球約有200艘未受制裁的油輪被困在波斯灣內，其中約有60艘VLCC，市場運力受限，導致VLCC的日租金瘋漲，一年期的租約達到了10萬美元/天。業(yè)界人士表示，長錦商船控制了市場上大部分可用船隊，有時甚至能自行定價。近期該公司一筆來自巴西的訂單成交價就高達每日18.1萬美元，約為去年VLCC日均收益的3倍。

而在波斯灣內，石油無法外運，海灣國家便租用油輪用于臨時存儲，長錦商船有6艘VLCC被困，卻因禍得福，每天每艘船可賺取50萬美元租金。長錦商船1月收購船舶時，成本約每艘8800萬美元，不到半年就能回本。堪比疫情時期，班輪行業(yè)運一趟貨就能賺一艘船。MSC與長錦商船在霍爾木茲海峽持續(xù)被封鎖期間，簡直是躺著賺錢。

一名石油分析師表示，好的策略加上一點運氣，就能造就好的局面。港口圈（ID:gangkouquan）認為，這其實也是航運業(yè)的寫照，MSC近年來的策略一直是通過重資產投入實現(xiàn)規(guī)模的絕對領先，大舉擴張控制市場運力，甚至被認為要重塑游戲規(guī)則，堵住其他公司的增長空間。如今，MSC與長錦商船通過深度合作與利益綁定，似乎想在油輪領域也復制這種打法。有錢又好運，MSC能夠一招鮮，吃遍天嗎？