動機純嗎？能力夠嗎？靠譜嗎？

文 | 張倩

3月18日，在奇瑞汽車電池之夜上，奇瑞正式宣布戰略布局可控核聚變，投身“人造太陽”的研發。

一家還在為新能源轉型焦頭爛額的車企，怎么突然把手伸向了人類最頂尖的物理工程？

這讓人想起幾年前家電企業跨界造手機、造車的熱鬧場面。

只不過這一次，奇瑞的“跨界”跨度更大，大到從地面直接跨進了星空。

說到對可控核聚變感興趣的企業，并非奇瑞一家。

放眼全球，可控核聚變這條賽道，現在大體有三種模式驅動。

第一種是需求驅動。

微軟2023年與Helion Energy簽下協議，鎖定2028年前供應至少50兆瓦聚變電力。

英偉達聯手谷歌和比爾·蓋茨，2025年向Commonwealth Fusion Systems注資8.63億美元。

OpenAI的Sam Altman更是早在2014年就開始持續投資Helion Energy，累計投入數億美元。

這些科技巨頭的算盤很清晰：與其被電力瓶頸卡住脖子，不如直接去定義能源的未來。

他們的商業模型是“算力成本的終局替代”。

第二種是供給驅動。

這是國家力量在推動。

中國核聚變的技術高地，牢牢掌握在兩大國家級派系手中。一個是“中核系”，另一個是“中科院系”。

“中核系”是四川的核工業西南物理研究院，代表裝置是“中國環流器”系列，隸屬中核集團，是中國核聚變研究的“國家隊”。

2025年底，“中核系”宣布，其“氚工廠”系統完成關鍵技術驗證，標志著中國在核聚變燃料循環這一核心環節邁出關鍵一步。這是繼2023年HL-3實現百萬安培等離子體電流運行后，該裝置向氘氚燃燒實驗邁進的重要里程碑。

其中位于四川省成都市的中國環流三號（HL-3）裝置是我國規模最大、參數最高的先進托卡馬克裝置，多次實現重大技術突破，為氘氚燃燒實驗奠定了關鍵基礎。

位于四川省成都市的中國環流三號（HL-3）裝置

“中科院系”是安徽的中科院合肥物質科學研究院等離子體物理研究所，擁有世界首個全超導托卡馬克裝置EAST。

2026年2月，EAST裝置再次刷新世界紀錄，實現等離子體持續燃燒1066秒，約合17.8分鐘。這意味著中國在長脈沖穩態運行這條技術路線上，已經跑在了全球最前面。

我國自主研制的世界首個全超導托卡馬克裝置EAST

這兩大派系承擔著ITER計劃相關任務，研發資金主要來自國家財政。

現在，國家正在推動將科研成果轉化為可控核聚變商業化。

第三種是創投驅動。

核聚變一旦成功，商業前景不可估量。

這種“發財”的機會，吸引了兩類人：一類是大院大所的技術人員出來創業，比如成都的瀚海聚能、上海的能量奇點、廊坊的新奧科技、西安的星環聚能、合肥的聚變新能。

有創業就有投資，部分車企也參與其中。

蔚來汽車就是典型。

2023年成立的聚變新能，注冊資本50億元，蔚來系出資15億元。

但仔細拆解就會發現，安徽國資系合計出資占比高達50%，才是真正的“主力”。技術來源則明確依托中科院合肥研究院等離子體所。

蔚來投資的本質，是“地方政府+產業資本+科研機構”的協同模式。 更多是依托合肥當地政府引導基金的風險投資行為，而非將主營業務利潤直接投入核聚變研發。

那奇瑞屬于哪個陣營？

首先排除的是需求驅動陣營。

奇瑞是一家汽車制造商，核心痛點是電池成本、充電效率、智能化水平，不存在“算力耗電”的燃眉之急。

此外，奇瑞也沒有走創投路線。

它沒有投資任何核聚變創業公司，而是直接在發布會上宣布“戰略布局可控核聚變”。

那么，奇瑞屬于哪個陣營？

初步判斷，它想走的是供給維度——依托科研機構，自己下場搞研發。

這聽起來似乎合理，畢竟奇瑞地處安徽，總部在蕪湖，與合肥同省。 而合肥恰恰是中國核聚變兩大核心派系之一——中科院合肥物質科學研究院等離子體物理研究所的所在地。

奇瑞擁有“近水樓臺”的地理優勢。

但問題在于，奇瑞在發布會上并未亮明與其合作的科研機構。

這就很微妙了。

如果奇瑞真的與中科院等離子體所建立了深度合作，這無疑是發布會最大的亮點，沒有理由不對外宣稱。

但發布會上僅模糊表示“將依托綠能公司平臺，聯合科研機構”。

那這家“綠能公司”是什么來頭？

公開信息顯示，奇瑞綠能全稱“安徽奇瑞綠能生態科技有限公司”，成立于2024年，是奇瑞控股集團旗下的新能源投資平臺。

奇瑞綠能的“迅龍秒充”產品

主營業務是分布式光伏、儲能電站、充電網絡等新能源基礎設施投資運營。

簡單說，就是建充電樁、搞光伏、做儲能。

一家做充電樁的公司，突然被推到“可控核聚變”的前線，這本身就是個奇怪的組合。

奇瑞綠能過去一年的業務版圖里，也沒有任何與核物理、等離子體、超導材料相關的布局。

那么，它拿什么去“聯合科研機構”？

此外，具體的合作機構名稱、合作形式、技術路線，一概未披露。

這與蔚來投資聚變新能時明確披露“持股平臺包括合肥研究院等離子體所”的做法，形成了鮮明對比。

那么，奇瑞可能跟誰合作？

如果合作方與上述兩大派系無關，而是其他機構，那問題就更大了——

因為其他機構根本不具備搞核聚變的技術實力。

為什么這么說？

因為核聚變的技術門檻，高到難以想象。

這個難度，相當于在太陽中心建一座發電站。

核燃料是第一道坎。

燃料棒：由濃縮鈾加工的二氧化鈾粉末壓制成型并高溫燒結而成

核聚變需要氘和氚。氘好辦，海水里就有。但氚自然界幾乎沒有，半衰期只有12.3年，存不住。

目前地球上所有的氚，都來自核反應堆副產品，一年也就幾十公斤。

在中國，能合法接觸、處理氚的，只有中核集團和“中科院系”的國家隊。其中，中核系掌握核燃料的生產和供給，中科院系掌握聚變技術的前沿研發。

核材料是第二道坎。

當核燃料（氘、氚）被加熱到數千萬甚至上億攝氏度的高溫時，用什么容器裝？

答案是：沒有容器。

任何實體材料接觸上億度的等離子體，瞬間就會氣化。

所以，核聚變只能用“看不見的容器”——磁場。

托卡馬克裝置磁約束原理示意圖

用超強的磁場把等離子體懸在空中，不讓它碰到任何器壁。磁場越強，約束效果越好。

那磁場從哪來？從超導磁體來。

電流通過線圈產生磁場，把等離子體牢牢“關”在環形真空腔里。而要讓線圈產生足夠強的磁場，同時又不過度耗電發熱，就必須用高溫超導材料。

高性能的高溫超導帶材，全球能穩定供貨的，也就那么幾家。

這項技術同樣掌握在國家級科研機構手中。

控制技術是第三道坎。

等離子體極度不穩定，稍有不慎就“碰壁”燒壞設備。

過去幾十年科學家一直在研究怎么“馴服”這個火球，使其穩定燃燒。

直到最近AI介入才有些突破，但距離真正穩定燃燒，還早。

而且，這種控制技術是各研發機構的核心機密，不對外開放。

搞核聚變需要同時搞定燃料、材料、控制。

這三樣，每一樣都是國家級門檻。

既然這么難，為什么奇瑞還要做可控核聚變呢？

答案或許不在星空，而在腳下。

2026年的汽車市場，已經進入“淘汰賽”階段，價格戰白熱化。

奇瑞雖然出口表現亮眼，但在國內新能源市場存在感相對較弱，面對比亞迪、吉利、乃至華為系的圍剿，壓力不小。

其高端品牌“星途”的銷量下滑，就是最直觀的信號。

在籌備IPO上市的關鍵節點，奇瑞需要給資本市場講一個足夠大的故事。

核聚變——這個人類終極能源解決方案，無疑是最具想象空間的題材。

它能拉升品牌的“科技溢價”形象，掩蓋在智能駕駛、固態電池等主流賽道上的追趕壓力，為IPO估值增加“未來科技”的想象空間。

這讓人想起當年家電企業跨界造手機、造車的熱鬧場面。

當主業增長乏力、面臨轉型焦慮時，企業傾向于通過“跨界高科技”來維持資本市場關注度、提振經銷商信心。

本質上，都是在“講故事”以換取資源。

2025年，奇瑞總營收3002.9億元，同比增長11.3%，凈利潤195.1億元。

這個凈利潤數字放在行業里是什么水平？

同一天發布財報的吉利汽車，營收3452億元，比奇瑞高出400多億，但凈利潤只有144.1億元。

長城汽車營收2227.9億元，凈利潤99.12億元。

上汽集團預計凈利潤區間為90億至110億元。

也就是說，單從凈利潤來看，奇瑞已經超過了吉利、長城和上汽，僅次于比亞迪。

比亞迪2025年前三季度凈利潤為233.33億元，全年大概率突破400億元。

數據來源：各上市公司2025年財報公告

凈利率=凈利潤+營收

看似不錯，但細看就會發現隱憂。

奇瑞的資產負債率高達80.41%。

這個數字放在汽車行業，明顯高于主要競爭對手。

同期，比亞迪資產負債率約71.35%，吉利約65%，長城約60%。80%以上的負債率，意味著奇瑞的財務杠桿明顯高于同行。

經營活動現金流凈額腰斬，從448.87億元降至201.25億元。而吉利同期營活動現金流凈額為472.74億元，同比增長28.23%。

現金流是企業的血液，奇瑞這塊“血量”大幅減少，抗風險能力自然打了折扣。

貿易應收款項凈額增長近一倍，達到338.82億元。

這說明什么？

要么是下游經銷商回款變慢，要么是奇瑞為了沖銷量放松了收款條件。無論哪種，都是經營壓力加大的信號。

星途品牌2025年銷量12.04萬輛，同比下滑15%，下半年無車型月銷超3000輛。對比一下，吉利旗下領克品牌同期銷量35萬輛，極氪22.4萬輛；長城坦克品牌超20萬輛。

可見奇瑞的高端化之路，走得并不順暢。

截至年報發布日，股價較IPO首日下跌11.65%，市值蒸發203億港元。

把這些數字放在一起看，奇瑞的處境就清晰了：營收在漲，利潤在增，但負債高、現金流緊、高端品牌乏力、資本市場不買賬。

注意：數據來源口徑不統一，分別來自各公司2025年度財報、業績快報及業績預告;部分數據為“補齊推算”；高端品牌為2025年銷量數據

在這樣的財務壓力下，奇瑞還能拿出多少錢去燒核聚變？

固態電池研發已累計投入“超100億元”，研發團隊超1200人，這已經是不小的負擔，而核聚變的研發門檻還要高得多。

奇瑞，真的有這個財力嗎？

核聚變是全人類的夢想，但不是當前車企的救命稻草。

在行業競爭如此殘酷的當下，與其仰望“人造太陽”的星空，不如腳踏實地解決固態電池的成本、充電基礎設施的完善以及智能化體驗的落差。

畢竟，只有活過當下“淘汰賽”的企業，才有資格去談論50年后的能源終局。