上海有個說法：每個正宗上海人都有個“寧波外婆”，記憶里都是“腌篤鮮”的香味。

這不是開玩笑。

據估算，寧波人及其后裔占今天上海人口的四分之一到三分之一，是上海第一大外來人口來源。

1948年，上海總人口498萬，其中寧波人就有約100萬，占五分之一強。因此，近代上海灘的銀行、錢莊、商號，背后閃爍著寧波人的身影。

兩座城市，骨肉相連超過一個世紀，很多上海人往上翻兩三代，總能尋到一個寧波親戚。

就連上海人掛在嘴邊的那聲“阿拉”，其實就源自寧波話。

遺憾的是，這對關系最近的城市，交通卻從未真正方便過。

寧波就在上海對面，直線距離不過150公里，可由于杭州灣的阻隔，彼此往來需要坐輪船、轉火車，或開車繞行數小時，路途周折。

寧波和上海隔海相望

轉機出現在2026年3月。

全國人大審議通過關于國民經濟和社會發展第十五個五年規劃綱要的決議，《綱要》明確推進“滬甬跨海通道工程”，浙江省級規劃也同步寫下“力爭開工建設”。

這條近70公里的跨海通道，采用公鐵合建方案，上層高速、下層高鐵，從上海金山直抵寧波慈溪。

屆時，高鐵40分鐘，自駕1小時以內即可抵達。

上海人回“寧波外婆家”的路，終于要變近了。

要理解滬甬跨海通道的意義，先要明白這段距離走了多久。

1862年，美商旗昌洋行在上海和寧波之間開通了客運輪船服務，這是滬甬之間最早的現代交通記錄。

杭州灣寬達一百多公里，那時，沒有任何陸路可以跨越。

往來滬甬，坐船是唯一的選擇。

來自寧波的旅客往往需要坐一整夜的海輪，在搖晃與潮聲中入睡，天蒙蒙亮時，才睡眼惺忪地踏上上海十六鋪碼頭。

這種情況一直持續到1981年。

即便是當時往來滬甬的主力客輪“長力”號，單程仍需10.5個小時。

鐵路時代來了，但寧波與上海沒有因此變近。

由于受制于杭州灣天塹，鐵路線不得不繞道杭州再折向寧波。

看下地圖，就能發現這條路線有多繞：從上海到寧波，明明目的地在正南方，列車卻要先往西走，再往東拐，像寫一個巨大的“L”。

整條繞行距離超過300公里，比直線足足多出一倍。

每逢節假日，滬甬之間的火車票還一票難求，上海人“回趟寧波”在很長時間里都是一場需要提前籌劃的旅程。

2008年，全長36公里的杭州灣跨海大橋通車，這道天塹終于被撕開了一條口子。

杭州灣跨海大橋

大橋通車后，上海到寧波的公路車程從繞道杭州的4個多小時，壓縮到約2.5小時。

很多寧波人說，大橋通了之后，才第一次覺得上海“沒那么遠”。

但也只是“沒那么遠”，還談不上“近”。

2.5小時單程，節假日堵車還得翻倍。

對于想周末回“寧波外婆家”吃頓飯的上海人來說，來回五六個小時的路程，常常讓人望而卻步。

鐵路提速之后，人們又把希望寄托在高鐵上。

通蘇嘉甬高鐵計劃2027年前后通車，屆時滬甬高鐵出行時間可壓縮至1小時左右。

新建南通至寧波高速鐵路線路走向示意圖。圖片來源：中國鐵路上海局集團有限公司融媒體中心

這無疑是進步，然而這條線路仍要途經嘉興，并非直達。

高鐵從寧波出發，列車先往西北走，在嘉興繞一道彎，再折回東邊進上海，依然是兜了一圈。

一百多年來，滬甬每一次交通進步都在想辦法和杭州灣“講和”。

輪船繞著它走，鐵路繞過它走，大橋橫跨它走，但每一次都留著遺憾。

“繞”，始終是這段歷史的關鍵詞。

因此，滬甬跨海通道要做的，是第一次讓“不繞”成為可能。

而要講清楚這條路究竟意味著什么，先要知曉這條通道本身的分量。

滬甬跨海通道起點在上海金山，終點在寧波慈溪，全長近70公里，其中跨海段約48公里。

要知道，港珠澳大橋全長55公里，是目前中國最長的跨海通道。滬甬跨海通道建成后，將超越它，成為新的紀錄保持者。

但比“最長”更重要的，是這條路解決了一個此前從未真正解決過的問題：直達。

滬甬跨海通道的選擇是直接穿越杭州灣，從金山出發，不繞，不折，筆直向南，整條通道為公鐵合建上層高速、下層高鐵，落地為慈溪。

未來，滬甬之間高鐵40分鐘，自駕1小時以內即可直達。

直達，是質變，不是量變。

長三角部分跨海跨江大橋示意圖

2.5小時和40分鐘，表面上只是時間差距，背后是兩種完全不同的出行邏輯。

2.5小時意味著一次需要“規劃”的出行，請半天假，備好干糧，算好堵車時間。

如此一來，兩座城市之間始終橫亙著一道無形門檻。

滬甬跨海通道，正是要把這道門檻拆掉。

40分鐘的高鐵路程，意味著上海人可以臨時起意，下班后去寧波吃頓飯，周末早上去看外婆，說走就走，吃完就回。

對寧波人來說亦然。

這條通道還帶來一個地理層面的變化：C形變O形。

杭州灣北岸是上海，南岸是寧波，東邊開口朝向大海。

過去，杭州灣的交通網絡呈C形，從上海到寧波必須繞過灣頂，經杭州或嘉興。

2008年杭州灣跨海大橋在C形中段補了一橫，但兩端連的是嘉興海鹽和寧波慈溪，上海不在其中。

滬甬跨海通道北端直連上海，這條線一旦建成，杭州灣交通網絡才真正合攏，變成O形閉環。

這意味著，上海、嘉興、杭州、寧波，四座城市將圍灣成環，不再有“斷點”。

對寧波慈溪來說，變化尤為具體。

按上海大都市圈規劃，慈溪將被納入100公里通勤生活圈，未來角色不再只是寧波的衛星城，而是同時與上海發生日常聯系的節點城市。

上海大都市圈國土空間規劃空間網絡組織示意圖。圖片來源：《上海大都市圈國土空間規劃（2025-2035）（征求意見稿）》

當然，這條路還沒開工。

“力爭開工”四個字背后，還有漫長的論證、環評、融資與建設周期。

畢竟，杭州灣暗潮涌動、淤泥層深厚，施工窗口極為有限，工程難度不亞于此前任何一座跨海大橋。

但規劃已經落地，方向已經確定。

一條路改變的，從來不只是出行時間，更是城市之間的經濟關系。

這，正是滬甬跨海通道真正價值所在。

長三角是中國經濟密度最高的區域之一，但如果仔細看這張經濟地圖，會發現一個耐人尋味的問題：

上海、杭州、蘇州之間的聯系極為緊密，而寧波，這座制造業實力不輸任何人的城市，卻始終游離在核心圈子的邊緣。

當然不是寧波不夠強。

2024年，寧波GDP超過1.8萬億元，是全國萬億GDP城市之一，排名靠前。寧波的制造業從石化、汽車零部件到紡織服裝、家用電器，門類齊全，是名副其實的“世界工廠”腹地。

更何況，寧波還擁有全球貨物吞吐量最大的寧波舟山港，連續多年排名世界第一。

寧波舟山港

但寧波和上海之間，始終缺一條夠快的路。

在長三角一體化的邏輯里，上海是科創策源地和金融中樞，寧波是制造業基地和港口樞紐，兩者天然互補。

上海的研發、資本、人才需要落地的制造載體，寧波的產業集群需要持續注入創新動能。

可這種互補要靠人和信息的高頻流動來激活，交通不夠快，合作就只能停留在“有意向”的層面。

滬甬跨海通道補上的，正是這個缺口。

40分鐘的高鐵距離，相當于上海市內跨區通勤的時間。

寧波工程師可以每天進上海開會，上海的研發成果可以快速在寧波的制造基地落地，寧波的汽車零部件企業也能更便捷地對接上海的整車產業鏈。

流動頻率變了，產業協同的深度也會跟著變。

兩地港口聯動是另一個值得期待的方向。

上海港是全球集裝箱吞吐量最大的港口，距離寧波舟山港并不遠。

上海港

遺憾的是，長期以來，由于陸路連接不暢，彼此一直存在貨源重疊、資源分散的競爭痛點，協同偏少。

而通道建成后，兩港之間的貨運和人員流動效率將大幅提升，資源統籌調配有了更現實的物理基礎，成為長三角港口群在全球競爭中打出的一張重要牌。

還有一個維度是人才。

寧波本地高校資源有限，高端人才引進難是長期痛點。

而上海與蘇州之間的“雙城模式”早已跑通，蘇州工業園區里有大量每天通勤上海的居民，兩地人才池事實上已經合并。

寧波此前因距離未“上桌”的缺憾，也將由滬甬跨海通道補上。

從更宏觀的視角看，滬甬跨海通道的意義，是讓上海大都市圈真正完整。

按照最新規劃，上海大都市圈目前涵蓋蘇州、無錫、南通、寧波、舟山、嘉興、湖州等城市。

而隨著慈溪通過跨海通道納入到上海100公里通勤圈，使得寧波不再只是長三角南翼的獨立支點，而是真正融入到以上海為核心的都市圈經濟體系。

長遠來看，這條通道也將成為環杭州灣大灣區建設的關鍵一筆，推動整個杭州灣經濟帶的能級躍升。

環杭州灣大灣區示意圖

當然，從“力爭開工”到建成通車，還有相當長的路要走。

以港珠澳大橋為參照，前后歷時約9年。滬甬跨海通道工程更為復雜，樂觀估計，正式通車或許要到2035年前后。

但歷史的進程往往如此，重大工程的價值，在落筆的那一刻就已經注定。

一百多年前，寧波人乘船渡海涌入上海，帶來了商業資本與新生人口，也將“阿拉”等寧波話融入了這座城市的語言體系。

一百多年后，一條70公里的跨海通道，又將重新激活這段歷史。

寧波的“外婆家”，終于越來越近了。