天津
剛剛過去的春晚舞臺上，人形機器人的集體亮相引發(fā)了不少討論。兩會期間，相關議題也密集出現在代表委員的提案中。從大眾視野的“新寵”到國家戰(zhàn)略的關注點，人形機器人的熱度也越來越高。
在這場競賽中，一個特殊的玩家群體格外活躍——汽車企業(yè)。據不完全統(tǒng)計，截至目前，以自研、投資、合作等方式進軍人形機器人賽道的全球主流車企已接近20家。
車企布局人形機器人，最直接的理由是技術的高度重合。
智能汽車本質上可以被視為“輪式機器人”，兩者在感知、決策、執(zhí)行等核心環(huán)節(jié)共享大量技術模塊。從傳感器、芯片、電機、電池等硬件，到計算機視覺、多傳感器融合、AI大模型等軟件，車企在智能駕駛領域的積累，都可以遷移至人形機器人研發(fā)。
特斯拉將FSD系統(tǒng)中的神經網絡規(guī)劃技術應用于Optimus，使其能夠自主導航和避障；小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬直言，“車企70%的技術儲備能直接復用到機器人身上”。這種軟硬件雙鏈條的深度復用，大幅縮短了研發(fā)周期，降低了試錯成本。
對于車企而言，自家的生產線和銷售門店就是人形機器人最現成的落地場景。
小米自研的人形機器人已在北京亦莊工廠“上崗實習”，在壓鑄車間自攻螺母安裝工位上完成連續(xù)3小時的無人干預自主作業(yè)。
小鵬的Iron機器人在自有工廠承擔分揀、搬運、質檢等工序，還走出車間在門店擔任導覽員。
在美國斯帕坦堡工廠，寶馬與Figure AI合作部署的Figure 02機器人，在長達十個月的試運行中，累計協助生產超過3萬輛寶馬X3（參數丨圖片），搬運了超過9萬個部件。
這些內部場景不僅提供了首批應用機會，還能產生高質量訓練數據，推動產品快速迭代，形成技術閉環(huán)。
從產業(yè)背景看，汽車行業(yè)正面臨“內卷式”競爭的困境。
盡管智能網聯新能源汽車在過去十年催生了巨大的市場增量，但“增量增收不增利”的現狀逼迫車企尋找新的增長點。被多家投行預測未來有望創(chuàng)造10萬億美元市場價值的人形機器人產業(yè)，成為車企的戰(zhàn)略選擇。
全球人口老齡化加速，勞動力成本持續(xù)攀升，機器人需求正從科幻走向剛需。美國銀行最新報告預測，未來五年人形機器人出貨量復合年增長率將高達86%，擴張速度甚至超越早期電動汽車市場的爆發(fā)曲線。
盡管前景廣闊，車企進軍人形機器人仍面臨現實挑戰(zhàn)。
技術上，人形機器人需要在三維空間與人類進行安全、高效、精準的多模態(tài)交互，從舞臺上的“炫技”到真正走進家庭，還有漫長的路要走，需要持續(xù)的資金投入和技術突破。市場層面，當前機械臂已能勝任制造業(yè)絕大部分量產場景，剩下無法替代的人工工序，要么替代難度極高，要么可替代的工人數量有限。
工信部數據顯示，2025年國內人形機器人整機企業(yè)已超140家，產業(yè)熱度背后是激烈的競爭。誰能最終勝出，拼的不只是技術儲備，更是資源整合能力、商業(yè)模式創(chuàng)新和戰(zhàn)略定力。
從特斯拉的Optimus到小鵬的IRON，從比亞迪的“堯舜禹”項目到現代汽車對波士頓動力的布局，車企在人形機器人領域的投入正在加速。技術同源、場景內生、戰(zhàn)略轉型的迫切需求，共同構成了這場跨界熱潮的底層邏輯。人形機器人能否成為車企的下一個增長引擎，答案或許還需要三到五年的時間才能揭曉，但方向已經足夠明確。
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