AM易道分享

全網(wǎng)都在講張雪的逆襲，可惜，3D打印行業(yè)這幾天能蹭張雪機(jī)車奪冠的熱度并不多。

AM易道逐條過了原始信源。

比較火熱的鈦鋁材料氣門不是3D打印，就連之前看起來唯一確定的"3D打印排氣管"，信源也對不上。

真實(shí)公開的那一個

新浪汽車的新浪樂迷公社在賽后對820RR-RS的技術(shù)解析里，只有這么一句：

【排氣系統(tǒng)采用3D打印鈦合金材質(zhì)，在保證剛性的同時(shí)實(shí)現(xiàn)聲浪與重量的平衡。】

沒有廠商名字，沒有設(shè)備型號，沒有工藝細(xì)節(jié)。

看起來很確定。

但南方日報(bào)記者對排氣管實(shí)際供應(yīng)商的采訪，說的完全是另一回事。

820RR-RS的排氣管由江門市瑞躍實(shí)業(yè)有限公司生產(chǎn)。

董事長蔡少峰在采訪中說，為了滿足張雪機(jī)車的輕量化要求，瑞躍實(shí)業(yè)在排氣管上應(yīng)用了鈦合金材料，并突破了工藝難題。

【成為國內(nèi)首家成功應(yīng)用鈦合金管內(nèi)高壓漸變工藝的企業(yè)】。

他還說，【這個工藝可以讓排氣管氣流更平順，進(jìn)一步提升發(fā)動機(jī)的功率，是張雪機(jī)車奪冠的秘訣之一。】

管內(nèi)高壓漸變工藝，是液壓成型的一種。

具體做法是把金屬管放入模具，向管內(nèi)注入高壓液體，管壁向外擴(kuò)張貼合型腔，從而成型復(fù)雜變截面結(jié)構(gòu)。

這個工藝的優(yōu)勢恰好對應(yīng)了賽車排氣管的制造難點(diǎn)：

鈦合金延展性差，異形截面難以成型，傳統(tǒng)鈑金焊接焊縫多、一致性差，高壓成型可以一體化成型、消除焊縫、提升氣流平順性。邏輯完全自洽。

和3D打印沒有關(guān)系。

AM易道的判斷是，南方日報(bào)這份信源可信度更高。

而新浪汽車那篇是賽后綜合技術(shù)解讀，作者很可能把鈦合金高壓漸變成型誤讀或簡化為3D打印鈦合金。

當(dāng)然，AM易道沒有直接聯(lián)系到瑞躍實(shí)業(yè)或張雪機(jī)車官方，不能百分之百排除這臺賽車的排氣管在某個分段單獨(dú)用了3D打印的可能。

如果有讀者掌握更確切的信息，歡迎評論區(qū)分享。

但基于目前的信源，結(jié)論是：

820RR-RS排氣管極可能不是3D打印，而是鈦合金管內(nèi)高壓漸變工藝成型。

這是一個真實(shí)的技術(shù)突破，只是和增材制造無關(guān)。

另一個相關(guān)的信源案例

季華實(shí)驗(yàn)室（廣東佛山）研發(fā)的TiAl合金氣門，裝在820RR-RS的發(fā)動機(jī)里。

這件事被一些文章歸入了增材制造或3D打印的語境。

但我們找到的公開信源里提到：

熔煉鑄造鑄棒，再熱擠壓成型細(xì)桿徑氣門。

官方表述是【突破小尺寸鈦鋁鑄棒一次熔煉鑄造和超細(xì)桿徑鈦鋁氣門熱擠壓的批量制備技術(shù)】。

熱擠壓算是等材成型，是利用塑性材料在高溫下通過模具擠壓變形。

和增材制造逐層堆積的邏輯不太一樣。

這不影響這件事本身的價(jià)值，它的價(jià)值在別處，且相當(dāng)扎實(shí)。

TiAl合金，也就是鈦鋁金屬間化合物，實(shí)驗(yàn)室里存在很多年了，理論上極好。

密度4.0g/cm3，比普通鈦合金還輕，又能扛800℃以上的排氣門工況。

但加工性很差，氣門桿最細(xì)處只有4mm，傳統(tǒng)鍛造一砸就裂，擠壓交給重慶氣門廠商摸索了幾個月，一擠就斷，全部失敗。

新材料新工藝走通之后，性能提升立竿見影。

張雪的技術(shù)團(tuán)隊(duì)測算，換上TiAl氣門，發(fā)動機(jī)極限轉(zhuǎn)速每分鐘至少提升1000轉(zhuǎn)，從13000轉(zhuǎn)穩(wěn)定推進(jìn)到14000轉(zhuǎn)。

更高的轉(zhuǎn)速意味著更大的配氣系統(tǒng)優(yōu)化空間，進(jìn)而能提升功率、提高壓縮比，落到賽道上，那3.685秒的領(lǐng)先優(yōu)勢，有這根氣門的一份功勞。

據(jù)說目前張雪機(jī)車已向季華實(shí)驗(yàn)室下了近一萬支氣門的訂單。

賽道是增材制造最好的考場之一

賽車這個場景，對增材制造行業(yè)來說值得認(rèn)真對待，而不只是借勢蹭熱點(diǎn)。

批量小，天然適合增材制造。

一臺賽車的零件需求就是幾件到幾十件，開模完全不經(jīng)濟(jì)。

型面復(fù)雜，傳統(tǒng)工藝要么做不了要么成本極高，賽車上大量異形薄壁件、拓?fù)鋬?yōu)化的輕量化結(jié)構(gòu)，這正是增材制造的適合應(yīng)用。

迭代快，一個賽季可能改好幾次設(shè)計(jì)，改文件就能出零件，不需要等模具周期。

還有極端工況的驗(yàn)證價(jià)值。

賽車排氣管承受的溫度循環(huán)和振動疲勞，比絕大多數(shù)工業(yè)場景都苛刻，在這里跑通了，等于拿到了一張含金量極高的性能證書，后續(xù)進(jìn)航空、高端能源時(shí)，這份背書有實(shí)質(zhì)意義。

金屬增材制造進(jìn)入摩托車頂級賽事供應(yīng)鏈，歐洲廠商有明確案例。

雷尼紹有一個公開案例，為Moto2的TransFIORmers車隊(duì)做鈦合金叉形臂前懸架，12個零件合并為一體成型，減重600g，這是有據(jù)可查的。

而重慶金石近日發(fā)布，他們?yōu)閺堁C(jī)車500RR和820RR的研發(fā)階段提供了快速樣件服務(wù)：

空濾器上殼體、散熱器總成、消聲器總成等多個部件的試制件，820RR也用3D打印做了后視鏡安裝支架的結(jié)構(gòu)驗(yàn)證。

雖然沒明確說是不是量產(chǎn)上車，但張雪機(jī)車能在兩年內(nèi)從零做出一臺站上世界頂級賽事領(lǐng)獎臺的賽車，背后必然有大量這樣的快速迭代在支撐。

對做增材制造的企業(yè)來說，這次奪冠給出了一個真實(shí)的需求錨點(diǎn)：

國內(nèi)有了一個頂級賽車整車品牌，它的供應(yīng)鏈需要持續(xù)升級，從研發(fā)打樣到量產(chǎn)上車，這條路有多長，取決于性能需求和成本結(jié)構(gòu)什么時(shí)候在某個零件上交叉。

基于目前能查到的信源，820RR-RS似乎并沒有公開使用3D打印。

排氣管是鈦合金管內(nèi)高壓漸變工藝做的，氣門是熱擠壓工藝做的。

新浪汽車那篇技術(shù)解析里3D打印鈦合金排氣管的說法，在更一手的采訪面前站不住腳。

這其實(shí)說得通。

820RR量產(chǎn)版售價(jià)4.38萬元，國際同級別車型普遍要十幾二十萬，張雪的定價(jià)從一開始就是把成本壓到極限。

在這個價(jià)格帶里，3D打印鈦合金件的單件成本很難進(jìn)量產(chǎn)供應(yīng)鏈。

用不上3D打印，完全正常。

但我們認(rèn)為這不是終點(diǎn)。

張雪說2026年目標(biāo)5萬臺，2028年要到20萬臺。

量上去之后，如果他還想繼續(xù)推性能極限，更輕、更復(fù)雜的型面、更快的迭代。

增材制造遲早會進(jìn)這個供應(yīng)鏈。

不是因?yàn)榍閼眩且驗(yàn)榈搅四硞€性能邊界，傳統(tǒng)工藝給不了答案，而3D打印可以。

那一天，領(lǐng)先的可能不止3.685秒。

如果你知道張雪機(jī)車或者國內(nèi)摩托賽車供應(yīng)鏈里有增材制造應(yīng)用的案例，歡迎評論區(qū)告訴我們。