2023年9月10日，一個經過實名認證的社交賬號更新了一條動態。定位顯示在德國慕尼黑，配文提到了歷史悠久的慕尼黑車展，賬號的主人正是威馬汽車創始人沈暉。

屏幕之外，距離慕尼黑一萬公里外的浙江溫州，占地千畝的工廠大門被貼上了白色的封條，荒草開始在總裝車間的試車跑道縫隙里蔓延。

幾名被拖欠了數月薪資的前員工，在緊閉的鐵門前徘徊，試圖尋覓一絲復工的跡象。

一邊是燒光了350億人民幣的造車帝國轟然倒塌，另一邊是創始人遁入海外的靜默。

當沈暉以“尋找海外融資”為由踏上飛往大洋彼岸的航班時，中國新能源汽車殘酷的淘汰賽正進入最血腥的清場階段。

誰也不會想到，這個手握最頂層政商資源、擁有全球最成熟供應鏈體系的老將，竟然會以如此方式金蟬脫殼。

答案或許并不在深奧的技術壁壘里，就隱藏在某些被刻意忽略的商業常識中。

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2015年的冬天，蔚來創始人李斌四處奔走，試圖說服江淮汽車為他的圖紙代工。彼時的沈暉，穿著剪裁得體的定制西裝，正從傳統汽車工業的權力中心穩步走出來。

他擁有多數新造車門外漢難以企及的履歷，在中國汽車界，沈暉的名字可是含金量十足。

在2010年那場耗資18億美元的吉利收購沃爾沃世紀大案中，沈暉是最核心的操盤手。

他主導沃爾沃在中國市場落地，并帶領沃爾沃在被收購兩年后扭虧為盈，使中國成為沃爾沃全球最大和最賺錢的市場。

2013年沈暉因為與李書福有很多經營理念上的沖突，于是申請去哈佛商學院讀AMP課程。課程讀完后沒多久，他就準備離開吉利了。

原本他有機會成為英菲尼迪全球總裁，但這個時候，多年前埋下的創業種子開始在他心里發芽。

2015年10月，沈暉在德國收購了一家名為“WM Motor”的公司，并把公司命名“Weltmeister”，這個德語單詞意思是“世界冠軍”。

長期的跨國車企高管生涯，在沈暉的認知版圖里，汽車工業是重資產、長周期的精密制造藝術。

他看不上互聯網人輕資產試錯的玩法。

他在內部會議上定下基調：“代工造不出好車。”這是一個極具傳統工業美學正確性的判斷，卻成了新造車時代最致命的枷鎖。

2016年起，威馬汽車先后在溫州和湖北黃岡擲下近百億重金，破土動工兩座工業4.0標準的整車工廠，兩座工廠規劃總產能高達25萬輛。

在第一臺量產車尚未經受市場檢驗之前，龐大的固定資產投資已經鎖死了公司的現金流。

當“蔚小理”將早期極其寶貴的融資砸向自動駕駛算法、智能座艙和用戶社區運營時，威馬的資金卻變成了鋼筋水泥、沖壓機床和龐大的地推團隊。

這讓威馬在起跑線上就背負了遠超同行的包袱——重資產確實筑起了壁壘，但時代的考題已經悄然換成了軟件定義汽車。

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2018年3月，威馬首款量產車EX5就從溫州工廠下線了，這時蔚來的ES8剛上市3個月，理想和小鵬的量產車都還沒有上市。

當年威馬銷量是3844臺，排名所有新勢力廠商第二，僅次于蔚來。

到了2019年，威馬銷量仍然排名造車新勢力第二。

資本市場聞風而動，累計12輪的融資將總金額推高至350億元。

上海國資、百度、騰訊，一份星光熠熠的股東名單，似乎已經為這家企業的未來做出了最強背書。

美團創始人王興在2020年初拋出了那個著名的斷言：造車新勢力最終只能活下三家。名單里是理想、蔚來、小鵬。

沈暉則隔空約下賭局：“沒進前三，我送一輛車。”

然而銷售數據卻分外打臉，2020年威馬賣了2.2萬輛，但排名跌到第四，蔚來、理想和小鵬排名前三。

2021年威馬賣了4.4萬輛，排名直接跌到第五，，緊隨其后的零跑賣了4.3萬輛。

更要命的是，威馬的增速是最慢的，其他廠商的增速都超過了100%。

為了消化兩座超級工廠巨大的閑置產能，威馬動用了傳統車企最擅長的手段：將車輛大規模推向網約車、出租車和租賃市場。

數以萬計的綠色牌照威馬汽車，開始在各個城市的火車站和機場排隊接客。

短期內，銷量曲線扶搖直上，工廠機器轟鳴，但代價卻是災難性的：當一輛車在街頭與網約車深度綁定，它在C端個人消費市場的品牌溢價便被徹底摧毀。

那些渴望通過新能源汽車彰顯科技品位與環保理念的中產階級消費者，默默將威馬移出了購車清單。

品牌向上的通道，被沈暉自己親手焊死。

3

剝開銷量的糖衣，最核心的技術空心化危機在2020年的秋天被徹底引爆。

10月，一段幾十秒的行車記錄儀畫面在網絡上瘋傳，一輛停在中國科學院力學研究所威馬EX5突然爆發出劇烈的火光。

短短一個月內，四起連環自燃事件，將這家明星企業燒得面目全非。被迫召回的公告，成了壓垮品牌信譽的最后一根稻草。

當然自燃過的新能源車并不止威馬一家，蔚小理、特斯拉、比亞迪都發生過多次自燃事件，蔚來在2019年也召回過ES8。

自燃是鋰電池特性所決定的，無法完全避免，只能依靠軟硬件配合來盡量降低自燃風險，而威馬相比其他競品做的太差了。

自燃的表象之下，是極度扭曲的成本控制邏輯。

前期的重資產建廠抽干了資金池，為了壓低物料成本，威馬采用了傳統車企最慣用的手段：引入多家電池供應商相互壓價、混用裝車。

這種被戲稱為“抽盲盒”的電池組裝方案，極大地增加了電池一致性和熱失控管理的難度。

當隱患在馬路上變成明火，省下的每一分錢都成了刺向自己的利刃。

更深層的無力感體現在智能化的缺位，威馬雖然名義上和蔚小理都叫新勢力車企，但實質上和傳統車企并沒有什么分別。

根據威馬財報披露，2019-2021年，研發投入分別為8.93億元、9.92億元和9.81億元。

對比一下蔚小理。蔚來這3年的研發費用是44.29億、24.88億、45.92億，理想是11.69億、11億、32.86億，小鵬為20.7億、17.26億、41.14億，完全不是一個數量級的

由于缺乏足夠的資金進行全棧自研，威馬只能將“靈魂”外包。

他們選擇深度綁定百度Apollo系統，試圖以此彌補在自動駕駛領域的短板。

但在一個軟件定義汽車的時代，將核心大腦交給第三方，意味著失去了產品定義的主導權和快速迭代的能力。當對手的車機系統每月OTA升級時，威馬的車主只能忍受遲鈍的交互和老舊的UI。

軀殼是重資產鍛造的，靈魂卻是租來的。

4

資本的耐心是有保質期的，尤其是當潮水退去的時候。

2021年的財務報表被擺上港交所的案頭時，賬面上的裂縫已無法用財技掩蓋。

威馬汽車曾經是上交所科創板的明星扶持企業，整個2020年都在為科創板做準備，但在2021年卻主動撤回了上交所的IPO申請。

背后的原因，有很大一部分是沈暉看到了競品在美股和港股上的風光表現，特別是蔚來，在2021年市值一度沖破千億美元大關，在全球車企市值排行當中僅次于特斯拉和豐田，排名第三。

沈暉于是把目光直接對準了美股，可惜人算不如天算，2021年6月又爆發了滴滴事件，沈暉的政治敏感性讓他立馬改弦更張，把目標對準了港股。

威馬于2022年6月1日遞交上市申請，但用了6個月時間依然沒有通過港交所的聆訊，根據公開信息顯示威馬汽車港股招股書已失效。

毫無疑問，21年和22年的糟糕業績是影響威馬上市的最直接原因。

招股書顯示，威馬汽車那一年的凈虧損高達82億元人民幣，三年累計虧損超過170億元。與此同時，科創板IPO折戟，港股借殼上市遲遲未能落地，輸血的管道正在被一根根切斷。

在一堆慘淡的數字中，一個極具戲劇張力的數據刺痛了公眾的神經。

同一份招股書中披露，公司創始人沈暉在2021年的總薪酬高達12.6億元。

盡管后續有聲音辯解稱，這其中絕大部分是受限制的期權獎勵，并非實際落入腰包的現金。但在公司瀕臨絕境、一線員工面臨裁員減薪的凜冬時刻，這個巨大的數字依然形成了一種極其荒誕的蒙太奇。

這組并置的數據，揭示了決策層與基本面之間致命的割裂。

董事會里的PPT依然宏大，但在全國各大城市的威馬4S店里，經銷商們正面臨無車可賣、配件斷供的窘境。

曾經遍布商場的直營店悄然撤退，一家原本有機會躋身第一梯隊的科技制造企業，就這樣在資金枯竭與戰略誤判的內耗中，失去了造血能力。

5

2023年10月，一紙破產重整申請書，為這場歷時八年的資本游戲按下了終止鍵。

對于全國近十萬名威馬車主而言，災難是以一種極其現代的方式降臨的。

他們驚恐地發現，手機上的專屬App無法登錄，車內的智能中控屏變成了失去響應的黑屏。云端服務器停擺，數據清零，車輛瞬間退化成一堆無法聯網的機械零件。

科技賦予的便利，在企業停擺那一刻，變成了最冷酷的懲罰。

沈暉的個人社交賬號依然偶爾會有更新，IP地址在不同的海外城市之間跳躍，發布著一些關于行業趨勢的宏觀評論，仿佛一切危機都未曾發生。

而在國內，討薪的員工群里漸漸沒了聲息，供應商的催款函積上了灰塵，那兩座耗資百億的超級工廠，正作為不良資產等待著被重組估值。

從燃油車時代的并購英雄，到新能源下半場的黯然退場，一種基于過往成功路徑的傲慢，最終完成了對一個商業帝國的反噬。

時代拋棄舊日信徒時連一聲抱歉都不曾留下，只剩一地生銹的鋼鐵，在無聲地嘲弄那些刻舟求劍的野心。