2023年9月10日，一個經過實名認證的社交賬號更新了一條動態(tài)。定位顯示在德國慕尼黑，配文提到了歷史悠久的慕尼黑車展，賬號的主人正是威馬汽車創(chuàng)始人沈暉。

屏幕之外，距離慕尼黑一萬公里外的浙江溫州，占地千畝的工廠大門被貼上了白色的封條，荒草開始在總裝車間的試車跑道縫隙里蔓延。

幾名被拖欠了數月薪資的前員工，在緊閉的鐵門前徘徊，試圖尋覓一絲復工的跡象。

一邊是燒光了350億人民幣的造車帝國轟然倒塌，另一邊是創(chuàng)始人遁入海外的靜默。

當沈暉以“尋找海外融資”為由踏上飛往大洋彼岸的航班時，中國新能源汽車殘酷的淘汰賽正進入最血腥的清場階段。

誰也不會想到，這個手握最頂層政商資源、擁有全球最成熟供應鏈體系的老將，竟然會以如此方式金蟬脫殼。

答案或許并不在深奧的技術壁壘里，就隱藏在某些被刻意忽略的商業(yè)常識中。

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2015年的冬天，蔚來創(chuàng)始人李斌四處奔走，試圖說服江淮汽車為他的圖紙代工。彼時的沈暉，穿著剪裁得體的定制西裝，正從傳統(tǒng)汽車工業(yè)的權力中心穩(wěn)步走出來。

他擁有多數新造車門外漢難以企及的履歷，在中國汽車界，沈暉的名字可是含金量十足。

在2010年那場耗資18億美元的吉利收購沃爾沃世紀大案中，沈暉是最核心的操盤手。

他主導沃爾沃在中國市場落地，并帶領沃爾沃在被收購兩年后扭虧為盈，使中國成為沃爾沃全球最大和最賺錢的市場。

2013年沈暉因為與李書福有很多經營理念上的沖突，于是申請去哈佛商學院讀AMP課程。課程讀完后沒多久，他就準備離開吉利了。

原本他有機會成為英菲尼迪全球總裁，但這個時候，多年前埋下的創(chuàng)業(yè)種子開始在他心里發(fā)芽。

2015年10月，沈暉在德國收購了一家名為“WM Motor”的公司，并把公司命名“Weltmeister”，這個德語單詞意思是“世界冠軍”。

長期的跨國車企高管生涯，在沈暉的認知版圖里，汽車工業(yè)是重資產、長周期的精密制造藝術。

他看不上互聯(lián)網人輕資產試錯的玩法。

他在內部會議上定下基調：“代工造不出好車。”這是一個極具傳統(tǒng)工業(yè)美學正確性的判斷，卻成了新造車時代最致命的枷鎖。

2016年起，威馬汽車先后在溫州和湖北黃岡擲下近百億重金，破土動工兩座工業(yè)4.0標準的整車工廠，兩座工廠規(guī)劃總產能高達25萬輛。

在第一臺量產車尚未經受市場檢驗之前，龐大的固定資產投資已經鎖死了公司的現(xiàn)金流。

當“蔚小理”將早期極其寶貴的融資砸向自動駕駛算法、智能座艙和用戶社區(qū)運營時，威馬的資金卻變成了鋼筋水泥、沖壓機床和龐大的地推團隊。

這讓威馬在起跑線上就背負了遠超同行的包袱——重資產確實筑起了壁壘，但時代的考題已經悄然換成了軟件定義汽車。

2

2018年3月，威馬首款量產車EX5就從溫州工廠下線了，這時蔚來的ES8剛上市3個月，理想和小鵬的量產車都還沒有上市。

當年威馬銷量是3844臺，排名所有新勢力廠商第二，僅次于蔚來。

到了2019年，威馬銷量仍然排名造車新勢力第二。

資本市場聞風而動，累計12輪的融資將總金額推高至350億元。

上海國資、百度、騰訊，一份星光熠熠的股東名單，似乎已經為這家企業(yè)的未來做出了最強背書。

美團創(chuàng)始人王興在2020年初拋出了那個著名的斷言：造車新勢力最終只能活下三家。名單里是理想、蔚來、小鵬。

沈暉則隔空約下賭局：“沒進前三，我送一輛車。”

然而銷售數據卻分外打臉，2020年威馬賣了2.2萬輛，但排名跌到第四，蔚來、理想和小鵬排名前三。

2021年威馬賣了4.4萬輛，排名直接跌到第五，，緊隨其后的零跑賣了4.3萬輛。

更要命的是，威馬的增速是最慢的，其他廠商的增速都超過了100%。

為了消化兩座超級工廠巨大的閑置產能，威馬動用了傳統(tǒng)車企最擅長的手段：將車輛大規(guī)模推向網約車、出租車和租賃市場。

數以萬計的綠色牌照威馬汽車，開始在各個城市的火車站和機場排隊接客。

短期內，銷量曲線扶搖直上，工廠機器轟鳴，但代價卻是災難性的：當一輛車在街頭與網約車深度綁定，它在C端個人消費市場的品牌溢價便被徹底摧毀。

那些渴望通過新能源汽車彰顯科技品位與環(huán)保理念的中產階級消費者，默默將威馬移出了購車清單。

品牌向上的通道，被沈暉自己親手焊死。

3

剝開銷量的糖衣，最核心的技術空心化危機在2020年的秋天被徹底引爆。

10月，一段幾十秒的行車記錄儀畫面在網絡上瘋傳，一輛停在中國科學院力學研究所威馬EX5突然爆發(fā)出劇烈的火光。

短短一個月內，四起連環(huán)自燃事件，將這家明星企業(yè)燒得面目全非。被迫召回的公告，成了壓垮品牌信譽的最后一根稻草。

當然自燃過的新能源車并不止威馬一家，蔚小理、特斯拉、比亞迪都發(fā)生過多次自燃事件，蔚來在2019年也召回過ES8。

自燃是鋰電池特性所決定的，無法完全避免，只能依靠軟硬件配合來盡量降低自燃風險，而威馬相比其他競品做的太差了。

自燃的表象之下，是極度扭曲的成本控制邏輯。

前期的重資產建廠抽干了資金池，為了壓低物料成本，威馬采用了傳統(tǒng)車企最慣用的手段：引入多家電池供應商相互壓價、混用裝車。

這種被戲稱為“抽盲盒”的電池組裝方案，極大地增加了電池一致性和熱失控管理的難度。

當隱患在馬路上變成明火，省下的每一分錢都成了刺向自己的利刃。

更深層的無力感體現(xiàn)在智能化的缺位，威馬雖然名義上和蔚小理都叫新勢力車企，但實質上和傳統(tǒng)車企并沒有什么分別。

根據威馬財報披露，2019-2021年，研發(fā)投入分別為8.93億元、9.92億元和9.81億元。

對比一下蔚小理。蔚來這3年的研發(fā)費用是44.29億、24.88億、45.92億，理想是11.69億、11億、32.86億，小鵬為20.7億、17.26億、41.14億，完全不是一個數量級的

由于缺乏足夠的資金進行全棧自研，威馬只能將“靈魂”外包。

他們選擇深度綁定百度Apollo系統(tǒng)，試圖以此彌補在自動駕駛領域的短板。

但在一個軟件定義汽車的時代，將核心大腦交給第三方，意味著失去了產品定義的主導權和快速迭代的能力。當對手的車機系統(tǒng)每月OTA升級時，威馬的車主只能忍受遲鈍的交互和老舊的UI。

軀殼是重資產鍛造的，靈魂卻是租來的。

4

資本的耐心是有保質期的，尤其是當潮水退去的時候。

2021年的財務報表被擺上港交所的案頭時，賬面上的裂縫已無法用財技掩蓋。

威馬汽車曾經是上交所科創(chuàng)板的明星扶持企業(yè)，整個2020年都在為科創(chuàng)板做準備，但在2021年卻主動撤回了上交所的IPO申請。

背后的原因，有很大一部分是沈暉看到了競品在美股和港股上的風光表現(xiàn)，特別是蔚來，在2021年市值一度沖破千億美元大關，在全球車企市值排行當中僅次于特斯拉和豐田，排名第三。

沈暉于是把目光直接對準了美股，可惜人算不如天算，2021年6月又爆發(fā)了滴滴事件，沈暉的政治敏感性讓他立馬改弦更張，把目標對準了港股。

威馬于2022年6月1日遞交上市申請，但用了6個月時間依然沒有通過港交所的聆訊，根據公開信息顯示威馬汽車港股招股書已失效。

毫無疑問，21年和22年的糟糕業(yè)績是影響威馬上市的最直接原因。

招股書顯示，威馬汽車那一年的凈虧損高達82億元人民幣，三年累計虧損超過170億元。與此同時，科創(chuàng)板IPO折戟，港股借殼上市遲遲未能落地，輸血的管道正在被一根根切斷。

在一堆慘淡的數字中，一個極具戲劇張力的數據刺痛了公眾的神經。

同一份招股書中披露，公司創(chuàng)始人沈暉在2021年的總薪酬高達12.6億元。

盡管后續(xù)有聲音辯解稱，這其中絕大部分是受限制的期權獎勵，并非實際落入腰包的現(xiàn)金。但在公司瀕臨絕境、一線員工面臨裁員減薪的凜冬時刻，這個巨大的數字依然形成了一種極其荒誕的蒙太奇。

這組并置的數據，揭示了決策層與基本面之間致命的割裂。

董事會里的PPT依然宏大，但在全國各大城市的威馬4S店里，經銷商們正面臨無車可賣、配件斷供的窘境。

曾經遍布商場的直營店悄然撤退，一家原本有機會躋身第一梯隊的科技制造企業(yè)，就這樣在資金枯竭與戰(zhàn)略誤判的內耗中，失去了造血能力。

5

2023年10月，一紙破產重整申請書，為這場歷時八年的資本游戲按下了終止鍵。

對于全國近十萬名威馬車主而言，災難是以一種極其現(xiàn)代的方式降臨的。

他們驚恐地發(fā)現(xiàn)，手機上的專屬App無法登錄，車內的智能中控屏變成了失去響應的黑屏。云端服務器停擺，數據清零，車輛瞬間退化成一堆無法聯(lián)網的機械零件。

科技賦予的便利，在企業(yè)停擺那一刻，變成了最冷酷的懲罰。

沈暉的個人社交賬號依然偶爾會有更新，IP地址在不同的海外城市之間跳躍，發(fā)布著一些關于行業(yè)趨勢的宏觀評論，仿佛一切危機都未曾發(fā)生。

而在國內，討薪的員工群里漸漸沒了聲息，供應商的催款函積上了灰塵，那兩座耗資百億的超級工廠，正作為不良資產等待著被重組估值。

從燃油車時代的并購英雄，到新能源下半場的黯然退場，一種基于過往成功路徑的傲慢，最終完成了對一個商業(yè)帝國的反噬。

時代拋棄舊日信徒時連一聲抱歉都不曾留下，只剩一地生銹的鋼鐵，在無聲地嘲弄那些刻舟求劍的野心。