中國汽車出海正在進(jìn)入一個關(guān)鍵轉(zhuǎn)折期。中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，2025年中國汽車出口達(dá)709.8萬輛，同比增長21.1%，蟬聯(lián)全球汽車出口冠軍；其中新能源汽車出口261.5萬輛，同比增長1倍。進(jìn)入2026年，中國汽車出口增速進(jìn)一步加快，前兩個月累計出口135萬輛，同比增長49%。

野村證券在一份報告中預(yù)測，比亞迪的海外銷量今年可能占其汽車業(yè)務(wù)收入的近50%，明年有望超過這一門檻。行業(yè)對2026年出口規(guī)模的樂觀預(yù)期指向800萬輛，中國電動汽車百人會預(yù)測新能源汽車出口將達(dá)350萬輛。

這一系列數(shù)字的背后，是中國汽車產(chǎn)業(yè)出海邏輯的深刻變化。中國企業(yè)資本聯(lián)盟副理事長柏文喜表示，當(dāng)前行業(yè)正從“全球化1.0”向“全球化2.0”躍遷，從單純的產(chǎn)品輸出轉(zhuǎn)向體系輸出。眺遠(yuǎn)影響力研究院院長高承遠(yuǎn)則指出，2026年自主品牌的出海打法已從“整車出口”轉(zhuǎn)向“深度本土化”。

對于中國汽車企業(yè)而言，海外市場正從“補(bǔ)充增量”變?yōu)椤皯?zhàn)略重心”，2026年的競爭焦點(diǎn)正加速向海外轉(zhuǎn)移。

車企出海版圖分化

中國車企出海的路徑并不單一。柏文喜將其歸納為四種典型模式：整車出口起步快但易受貿(mào)易政策沖擊；KD組裝在成本與本地化之間尋求平衡；海外建廠能深度融入本地生態(tài)但投資周期長；生態(tài)共建試圖構(gòu)建全價值鏈優(yōu)勢。

高承遠(yuǎn)補(bǔ)充了一個新趨勢——代工合作與反向貼牌，如廣汽借麥格納產(chǎn)線進(jìn)入歐洲、北汽復(fù)活西班牙Santana品牌，用輕資產(chǎn)方式繞過品牌認(rèn)知壁壘。兩位專家均認(rèn)為，2026年汽車行業(yè)已形成整車出口、KD件出口、海外基地生產(chǎn)、核心零部件全球供應(yīng)的多元布局。

在這一框架下，各家車企的出海版圖呈現(xiàn)出明顯分化。奇瑞集團(tuán)是公認(rèn)的出海先行者，其連續(xù)23年位居中國品牌乘用車出口第一，2025年出口134.4萬輛，占總銷量47.9%。奇瑞集團(tuán)旗下上市公司奇瑞汽車2025年海外營收1574.2億元，占比52.4%，首次超過國內(nèi)收入。

奇瑞的出海特點(diǎn)在于本地化體系的成熟度：在海外擁有28家生產(chǎn)工廠（大多采用全散件組裝或半散件組裝模式?），覆蓋俄羅斯、巴西、西班牙、泰國等市場，形成了橫跨亞、歐、美的制造網(wǎng)絡(luò)。2025年，奇瑞將全球化戰(zhàn)略升級為“In somewhere, For somewhere, Be somewhere”（在哪里，為哪里，成為當(dāng)?shù)匾环葑樱瑥漠a(chǎn)品出海轉(zhuǎn)向品牌出海、生態(tài)出海。2026年1月，奇瑞宣布收購日產(chǎn)汽車位于南非羅斯林的整車制造廠，這是中國車企首次在撒哈拉以南非洲直接掌控整車工廠。

如果說奇瑞是“先發(fā)優(yōu)勢”的代表，比亞迪則是“速度優(yōu)勢”的典型。2025年比亞迪海外銷量達(dá)105萬輛，同比增長145%，境外收入約3107.41億元，占總營收比重從28.55%躍升至38.65%。境外業(yè)務(wù)毛利率19.46%，高于境內(nèi)近3個百分點(diǎn)。

在3月30日召開的針對投資者的業(yè)績溝通會上，比亞迪董事長王傳福表示，海外市場競爭環(huán)境更良性，毛利率顯著高于國內(nèi)，“高舉高打”策略成效凸顯。據(jù)其透露，目前比亞迪已在泰國、巴西落地整車工廠，匈牙利、印尼工廠將于2026年4月投產(chǎn)，形成覆蓋亞、歐、拉美的本地化制造體系，業(yè)務(wù)遍及119個國家和地區(qū)。比亞迪管理層明確，2026年海外銷量目標(biāo)150萬輛，中長期目標(biāo)海內(nèi)外各占半壁江山，全球市場從“增量”變?yōu)椤盎颈P”。

上汽集團(tuán)則走出了一條差異化的歐洲路徑。2025年上汽海外銷量107.1萬輛，其中MG品牌在歐洲銷量超30萬輛，同比增長近30%，連續(xù)11年蟬聯(lián)中國汽車品牌歐洲銷量冠軍。面對歐盟自2024年10月起對中國產(chǎn)電動汽車加征最高35.3%反補(bǔ)貼稅的沖擊，上汽迅速推動HEV車型放量，保住了市場規(guī)模，海外主營業(yè)務(wù)收入1521.05億元，毛利率12.9%，同比提升1.6個百分點(diǎn)。2026年，上汽集團(tuán)出口及海外銷量目標(biāo)為130萬輛。

長城與長安則各有側(cè)重。長城2025年海外銷量50.68萬輛，占總銷量38.2%，其在皮卡和SUV細(xì)分市場優(yōu)勢明顯，但其海外毛利率連續(xù)兩年低于國內(nèi)，說明出海模式和產(chǎn)品結(jié)構(gòu)對利潤的影響不容忽視。長安2025年海外銷量63.7萬輛，同比增長近19%，其泰國羅勇工廠的投產(chǎn)標(biāo)志著從產(chǎn)品出口向本地化制造的實(shí)質(zhì)性延伸。

在高承遠(yuǎn)看來，中國車企出海情況分化背后的原因在于先發(fā)布局時間窗口、本地化深度、產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同能力及抗風(fēng)險資本實(shí)力的差異。廣汽、東風(fēng)等國企及多數(shù)新勢力仍處起步階段，渠道和品牌認(rèn)知尚未建立，共性問題是起步晚或缺乏本地化運(yùn)營能力。

從“產(chǎn)品出口”轉(zhuǎn)向“生態(tài)共建”

中國車企集體將目光聚焦于海外市場，最直接的驅(qū)動力來自利潤。柏文喜表示，海外終端溢價普遍達(dá)30%至50%，國內(nèi)則是“刺刀見紅”的價格競爭。

高承遠(yuǎn)指出，海外利潤更高的核心邏輯在于定價體系差異。國內(nèi)市場新能源滲透率超50%，價格戰(zhàn)持續(xù)拉低行業(yè)利潤率；而海外市場電動化轉(zhuǎn)型較慢，中國車企憑借插混和純電技術(shù)擁有定價權(quán)。此外，海外市場對智能化配置付費(fèi)意愿更強(qiáng)，品牌溢價空間更大。簡言之，海外是“藍(lán)海定價”，國內(nèi)是“紅海廝殺”。他舉例稱，奇瑞瑞虎、艾瑞澤在海外售價基本是國內(nèi)的兩倍，直接對標(biāo)BBA入門車型；比亞迪海外單車?yán)麧櫦s為國內(nèi)的6倍，宇通客車歐洲新能源車型單車?yán)麧櫦s為國內(nèi)的15倍。

這一利潤差異背后是競爭格局的結(jié)構(gòu)性不同。海外廠商的成本控制能力和運(yùn)營效率相對有限，中國車企則依托國內(nèi)成熟供應(yīng)鏈，在海外市場有更大的定價空間。海外是“價值市場”，需求驅(qū)動為主；國內(nèi)是“監(jiān)管市場”，低價競爭明顯。

另外，中國在電動化、智能化領(lǐng)域積累的優(yōu)勢，已經(jīng)在全球開啟了一段技術(shù)窗口期，中國車企必須把握住這一歷史機(jī)遇。

能否把握住這一機(jī)遇的核心在于制定正確的競爭策略。柏文喜提出“錯位競爭+生態(tài)共建”的策略框架：以電動化、智能化技術(shù)形成的產(chǎn)品代差切入市場，通過深度本地化真正融入當(dāng)?shù)禺a(chǎn)業(yè)生態(tài)，從“被動適應(yīng)”轉(zhuǎn)向“主動引領(lǐng)”。高承遠(yuǎn)則強(qiáng)調(diào)了技術(shù)降維打擊的重要性——以插混技術(shù)切入電動化滯后的市場，既避開與當(dāng)?shù)厝加蛙嚲揞^的正面沖突，又比純電更適應(yīng)當(dāng)?shù)鼗l件。他同時指出，輸出工業(yè)能力而非僅輸出產(chǎn)品是關(guān)鍵，應(yīng)從“中國制造”轉(zhuǎn)向“本地制造”。

這種競爭邏輯的轉(zhuǎn)變，意味著中國車企需要完成一次認(rèn)知升級，核心是從“產(chǎn)品出口”轉(zhuǎn)向“生態(tài)共建”。

羅蘭貝格預(yù)測，在接下來1至2年里，從單純的整車出口向深度的“屬地化運(yùn)營”轉(zhuǎn)型是中國車企出海的必由之路，到2030年中國整車出口量有望達(dá)800萬至1000萬輛。

站在2026年的時間節(jié)點(diǎn)回望，中國汽車出海已走過了以性價比換市場的初級階段，正進(jìn)入以技術(shù)優(yōu)勢和本地化能力為核心競爭力的新階段。海外市場能否真正成為支撐中國汽車產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的第二增長曲線，取決于各家車企能否在速度與深度之間找到平衡，在規(guī)模與利潤之間實(shí)現(xiàn)統(tǒng)一。